Jornal da Economia do Mar Nº 0 by JEM

julho 2014 · Edição nº0 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Colaço

E conomia do

J O R N A L da

Mar

Fundos Europeus

portugal recebe 392 milhões

Abu Dhabi treina em Portugal Cascais é cosmopolita, tem bom vento, sempre, bom mar, fáceis ligações à Europa, o local ideal para treinar e, quem sabe, até viver.

Estatística

Banco de Portugal avalia economia do mar Boas decisões exigem boa informação. Essa a precopução do Banco de Portugal com as suas primeiras estatísticas sobre a economia do mar. Pág.4

Municípios do Mar

Cascais quer ser o Centro de Mar de Portugal Carlos Carreiras,

Esses valores correspondem ao FEAMP, o designado Fundo das Pescas, mas o mar é mais que pescas e nos restantes fundos, o que é necessário é perceber onde o mar se pode incluir também. Pág.30

Presidente da Câmara Cascais, afirma que Portugal ainda não assumiu verdadeiramente o mar como desígnio nacional e gostava de ver outra cooperação entre Poder Central e Poder Local. Pág.26

Legislação

Aprovada Lei de Ordenamento do Espaço Marítimo José Maria das Neves

“Futuro de Cabo Verde é afirmar-se como o centro marítimo do Atlântico”

Palavras do próprio Primeiro-Ministro de Cabo Verde para quem o futuro da nação do Atlântico Médio não pode deixar de ser senão afirmar pelo seu maior activo, o mar. Pág.18

A tão esperada Lei de Ordenamento do Espaço Marítimo está aprovada mas faltando a consequente regulação tudo continua em aberto, como em aberto está agora o debate no momento em que tudo verdadeiramente se decide. Pág.34 Turismo

Cruzeiros geram 54 milhões de receitas para Lisboa Lisboa recebeu em 2013 a escala de 840 Cruzeiros que geraram receitas superiores a 54 milhões de euros. Um mercado em crescendo. Pág.24

Primeira Vaga Editorial

Razão & finalidade

Uma das maiores singularidades de Portugal reside na circunstância de não ter qualquer bem patente e justificada razão prática de existência, como, e muito bem, sempre viram e nos apontaram os nossos pressupostos primos de Castela

Se a D. Afonso Henriques devemos a nossa independência política, a D. Dinis a afirmação da nossa autonomia cultural e a D. Duarte a nossa liberdade espiritual, em momento algum foram razões de ordem prática a determinarem tais momentos, embora nenhum deles deixasse de ter, como é evidente, as mais altas, vastas e amplas repercussões nessa mesma ordem dita prática. Mesmo com D. João II, o mais extraordinariamente prático dos nossos Reis, num momento de afirmação universal de Portugal, quanto se visava sempre esteve muito além da mera e imediata ordem prática das coisas, hoje passível de ser traduzida também como a correspondente ordem económica. Se olharmos com olhos de ver, se olharmos para um mapa da Península Ibérica esquecendo a nossa condição de Portugueses, com facilidade admitimos a estranheza da nossa independência, para não dizer mesmo o absurdo de tal facto. E no entanto, por mais extraordinário que parece e seja, no entanto, mais abissal distinção difícil seria haver entre uns e outros. De um lado, a Nação Talassocrática, Marítima, por excelência; do outro, a Nação Epirocrática, Continental, por excelência, com todas as diferenças, virtudes e singularidades que Jacques Pirenne, na sua monumental obra, «As Grandes Correntes da História Universal», soube muito bem ver, determinar e definir. Não, não foi o Mar que nos definiu, fomos nós, Portugueses, Primeira Potência Marítima da Mundo, que soubemos dar ao Mar a realidade que, sendo-lhe própria, não manifestava e hoje é por todos reconhecida. Não, os Descobrimentos não foram obra do acaso mas uma verdadeira epopeia realizada com a mais extraordinária inteligência, a mais magnífica ciência e mais genuína fé. A primordial importância do Mar para Portugal nunca foi nem é económica mas Geopolítica e Geoestratégica. E não perceber isto é não perceber coisa alguma. Ah!, sim, na ordem prática das coisas, a economia assume hoje primordial determinação, tudo dominando, todo subjugando, tudo esmagando? Sim, em parte sim, como, em parte, sempre assim sucedeu. Todavia importa não esquecer nunca não se constituir a economia senão como um meio

de afirmação da liberdade e que, mesmo quando o seu prestígio nos leva a crer ser o seu domínio avassalador, predominante e primordial, é apenas isso mesmo, prestígio, porque, na realidade, na mais real realidade, é sempre efeito e nunca causa, não deixando nunca também o seu carácter de ser exclusivamente instrumental. Sim, bem sabemos como, tal como a natureza, também a política tem horror ao vazio e como hoje «a diplomacia, a política e a economia mais não são senão a continuação da guerra por outros meios», numa muito curiosa inversão possível da célebre máxima de Clausewitz. Sim, ilusão não temos de como na ordem prática, sem economia, sem um mínimo de economia, não há Geopolítica nem Geoestratégia que valham pela impossibilidade de disposição dos correspondentes meios necessários à sua real afirmação. Mas não nos iludamos também porque, sem correcta noção de Geopolítica e de Geoestratégia, não há igualmente economia alguma que valha. Pelo menos para nós, Portugueses. Por isso, por tudo isso e tudo o mais quanto implícito fica, nasce o Jornal da Economia do Mar. Para acentuar a consciência Geopolítica e Geoestratégica de Portugal no mundo? Sem dúvida, mas não apenas, porque, como igualmente referido, não entendendo a economia apenas na mais comum acepção de crematística mas, acima de tudo, como aquela arte, onde se inclui também muita ciência, de ordenar e dispor os recursos, naturais, tecnológicos ou humanos, tendo sempre em vista, cumulativamente, tanto a sua multiplicação como a plena realização dos objectivos propugnados pela política, com verdadeiro sentido geopolítico e geoestratégico, em ordem à plena afirmação da liberdade de Portugal no mundo. E como sem mercado não há economia, e como sem informação não há mercado, não pode o Jornal da Economia do Mar deixar de ser também o lugar comum de todos quantos intensamente vivendo a economia e os assuntos do mar, encontrem aqui, por excelência, o seu ponto encontro, o seu porto de abrigo, sem esquecer, parafraseando Pessoa, não separando já o mar mas continuando a unir, seja também, de facto, em nova idade, o grande transmutor do Lusófono conhecimento do Mar em verdadeiro acto económico e real poder estratégico.

Estatuto Editorial O Jornal da Economia do Mar é uma publicação mensal de informação económica, empresarial, financeira, científica, tecnológica e cultural, especializada nos Assuntos do Mar; O Jornal da Economia do Mar é uma publicação profissional, independente de quaisquer poderes políticos, económicos ou de pressão, regendo-se no exercício da sua actividade pelo rigoroso cumprimento das mais exigentes normas deontológicas do jornalismo; O Jornal da Economia do Mar determina as suas prioridades informativas exclusivamente de acordo com critérios de interesse e relevância jornalística, tendo em particular atenção o marcado ao qual primordialmente se dirige, ou seja, a Comunidade de Países de Língua Portuguesa; O Jornal da Economia do Mar arroga-se o direito de expressar opinião, assumir posição e suscitar e promover o debate no âmbito da sua actividade, não deixando, porém, de vincar sempre, de modo perfeitamente claro, a distinção entre quanto é do domínio da pura informação e da mais nobre e pura especulação, também referido, por vezes, como simples opinião; O Jornal da Economia do Mar observa e cumpre estritamente quanto respeita à Lei de Imprensa, às orientações definidas no presente Estatuto Editorial e determinadas pela sua Direcção; O Jornal da Economia do Mar não adopta o novo acordo ortográfico por entender o mesmo conduzir, subtil mas inexoravelmente, pela degradação da grafia da palavra, «ser espiritual», como referia Teixeira de Pascoaes, à degradação do próprio pensamento; O Jornal da Economia do Mar não se vincula senão a quanto entenda ser, a cada momento, os superiores interesses de Portugal e dos princípios que o formam e lhe permitem afirmar-se como nação independente, autónoma, livre e soberana.

Primeira Vaga Estatísticas

TOP 10 Divisões da CAE-Rev.3 com maior proporção de Empresas de Elevado Crescimento (EEC) - 2012

Banco de Portugal avalia economia do mar

CAE 38. Recolha, tratamento e eliminação de resíduos

27.9%

CAE 02. Silvicultura e exploração florestal

26.4%

cAE 51. Transportes aéreos

22.5%

CAE 72. Investigação científica e desenvolvimento

19.4%

CAE 15. Indústria do couro

19.2%

CAE 21. Fabricação de produtos farmacêuticos

18.2%

CAE 78. atividades de emprego

18.1%

CAE 61. Telecomunicações

17.0%

CAE 80. Atividades de investigação e segurança

15.6%

CAE 03. Pesca e aquicultura

15.5%

Fonte: Central de Balanços do Banco de Portugal, abril 2014 nota 1: Tal como definido do Eurostat - OECD Manual on Business Demography Statistics, as EEC caraterizam-se por terem uma taxa de crescimento média anual superior a 20%, num período de três anos consecutivos. Considerou-se o volume de negócios como variável para o cálculo da taxa nota 2: Foram excluídas as atividades com menos de 20 empresas

Empresas do mar são as mais dinâmicas de todo o sector não financeiro O Banco de Portugal acaba de dar um passo decisivo para começarmos a quantificar de forma credível o real valor da economia mar nos sectores da pesca e actividades conexas, incluindo, entre outras, além das pescas, também a aquicultura e as indústrias alimentares, a construção e reparação naval e os transportes marítimos, a partir dos respectivos CAE. Como afirma João Cadete de Matos, Director do Departamento de Estatística do Banco de Portugal e principal responsável por este primeiro estudo, os valores apurados ainda não dão uma panorâmica global e total do valor da economia do mar, são uma primeira aproximação a oferecer já muitos indicadores indispensáveis a todas as decisões que se queiram adequadamente fundamentadas. 04

Indo directamente aos números, tal como apresentados publicamente pela primeira vez no âmbito reunião da PwC (PricewaterhouseCoopers) sobre a Economia e Finanças do Mar, em 2012, últi-

Além de mais dinâmicas, as empresas da economia do mar são também as que têm maior valor de capitais próprios

Estrutura do Passivo (2012) Títulos de Dívida (A)

Empréstimos Bancários (B)

Financiamentos de Empresas do Grupo (C)

Outros Financiamentos Obtidos (D)

Créditos Comerciais

Outros Passivos

SNF

6.7%

28.7%

19.8%

4.6%

16.2%

24.0%

Setor do Mar

1.1%

28.3%

15.4%

5.3%

18.4%

31.6%

40.8%

7.1%

4.2%

24.8%

21.0%

6.2%

34.0%

16.4%

14.1%

29.2%

24.3%

17.3%

4.0%

15.1%

38.6%

Pesca e atividades 1.9% conexas Construção e reparação naval 0.0% Transportes 0.7% marítimos

Fonte: Central de Balanços do Banco de Portugal, abril 2014 nota 1: (A + B + C + D) = Dívida Financeira nota 2: A Dívida Financeira corresponde ao conjunto de financiamentos obtidos pela empresa, designadamente, através da emissão de títulos de dívida, empréstimos junto de instituições de crédito e sociedades financeiras, empréstimos junto de empresas do grupo ou, ainda, outros financiamentos obtidos. Foram excluídas da análise as componentes do passivo consideradas eminentemente contabilísticas, como sejam os diferimentos e as provisões. Desta forma, a classe “Outros passivos” incorpora as dívidas ao Estado e outros entes públicos, a acionistas e sócios (não remunerados), outros passivos correntes e outras contas a pagar.

mo ano ao qual as estatísticas reportam, o sector do mar em Portugal englobava 0.7% do número de empresas que representavam já no entanto 1.5% do volume de negócios de todo universo do sector não financeiro. Por outro lado, em entre 2010 e 2012, o volume de negócios do sector do mar decresceu menos que o resto da economia, o que não deixa de ser igualmente um dado curioso e significativo. Um dinamismo interpretado em resultado do número de empresas de elevado crescimento no sector, onde a pesca e aquicultura de destacam, atingindo já o décimo lugar na hierarquia das CAE do sector não financeiro. Finalmente, e não menos importante, em 2012, as actividades ligadas ao mar possuíam mais autonomia financeira, sendo financiadas por 40% de capitais próprios, contra apenas 30% das sociedades não financeiras. O sector das actividades ligadas à pesca congrega três quartos do total do número de empresas do sector do mar mas

Navios propulsionados a Gás Natural Liquefeito (GNL) terão tarifas especiais no Porto de Gotemburgo a partir de Janeiro 2015, por um período de quatro anos, como incentivo ao uso de combustíveis menos poluentes.

representa apenas 50% em termos de volume de negócios, enquanto no sector dos transportes marítimos, a situação é exactamente a inversa, ou seja, o seu peso em termos de volume de negócios triplica em relação ao seu peso em termos de número de empresas. Sem grande surpresa, é também no sector das pescas e actividades conexas onde é mais elevado e tem maior importância as pequenas e médias empresas, uma vez mais, em acentuado contraste com o sector dos transportes marítimos, onde o número e importância das grandes empresas se acentua. Por último é igualmente de destacar que, dos três sectores considerados, o sector da construção e reparação naval foi o único com crescimento de volume de negócios positivo ao longo do período considerado. Este tipo de análises pode-se facilmente reproduzir usando a mesma metodologia aplicada pelo Banco de Portugal usando a informação já disponível ao público. Apesar de esta definição dos sectores da economia do mar não abranger todas as actividades tipicamente ligadas ao Oceano, as estatísticas avançadas pelo Banco de Portugal surgem como ponto de partida para a caracterização do que são os sectores ligados ao Mar e do desenvolvimento das contas-satélite do Mar. A estratégia Nacional para o Mar na sua caracterização da economia do mar usou uma interpretação mais abrangente, incluindo, além das actividades consideradas pelo Banco de Portugal, as actividades de turismo costeiro e de turismo náutico, de obras de defesa costeira e extracção de sal marinho. Entretanto, como se sabe, a elaboração da Conta Satélite do Mar no contexto das Contas Nacionais do INE, tem a sua conclusão prevista apenas para 2016, de acordo com o estipulado na Estratégia Nacional para o Mar.

Rendibilidade dos Capitais Próprios 10.0% 8.0% 6.0% 4.0% 2.0% 0.0% -2.0%

2008

2009 snf

2010

2011

2012

SETOR DO MAR

O Mar no Mundo

Para lá da extensão das plataformas continentais...

Fonte: Central de Balanços do Banco de Portugal, abril 2014

Miguel Marques Partner da PwC

Repartição do volume de empréstimos de instituições de crédito em Portugal em 2013

Pesca e atividades conexas Construção e reparação naval Transportes marítimos

Fonte: Central de Responsabilidades de Crédito do Banco de Portugal, abril 2014

Evolução de empréstimos de instituições de crédito em Portugal 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% -5.0% -10.0%

2009

2010

SNF Setor do Mar Pesca e actividades conexas

2011

2012

2013

Construção e reparação naval Transportes marítimos

Fonte: Central de Responsabilidades de Crédito do Banco de Portugal, abril 2014

Kingston, capital da Jamaica, é uma das cidades chave em todo o processo de transformação do modelo de governação dos oceanos, em particular dos seus solos e subsolos marinhos. Com uma população de cerca de 2,8 milhões de habitantes, esta nação insular localizada nas Caraíbas, acolhe, na sua capital, a sede da International Seabed Authority, entidade autónoma, que de acordo com o regime para o solo e subsolo marinho para lá dos limites das jurisdições nacionais (designado por Área), organiza e controla essa Área, com o fim de serem administrados os seus recursos minerais. São grandes as esperanças sobre o potencial dos oceanos e em particular dos seus recursos biológicos e minerais, e é conhecido o empenho das várias nações costeiras, entre as quais se inclui Portugal, sobre a extensão e valorização das suas plataformas continentais. De realçar um enorme aspeto positivo, em todo este movimento, que é o facto de que este alargamento de fronteiras, apesar das tensões que possam emergir, no seu geral, está a ser efetuado de uma forma pacífica e no sentido da valorização dos oceanos. É um bom sinal! Se por um lado muito se tem falado sobre as extensões das plataformas continentais, muito pouco se tem falado sobre o movimento e azáfama internacional acerca dos direitos sobre o solo e subsolo marinho para lá dos limites das jurisdições nacionais. Nesta matéria, instituições de países de grande dimensão como a China, Rússia, Índia, Alemanha ou a França, mas também de outros países como a República Checa, Eslováquia ou Cuba, têm estado atentas e têm conseguido assinar contratos de prospeção de minerais nas mais variadas localizações do oceano atlântico e do oceano pacífico, entre outros oceanos e mares. Sem perder o foco sobre o que é prioritário em cada momento, vale a pena não perder de vista o movimento que ocorre para lá da extensão das plataformas continentais…

Primeira Vaga Legislação

Lei do ordenamento do espaço marítimo abre debate público Agentes económicos cépticos pela necessidade de regulamentação complementar dificilmente estar pronta nos próximos 6 meses Publicada a 10 de Abril passado, a nova Lei do Ordenamento do Espaço Marítimo, está a preocupar os agentes económicos pela incógnita da múltipla regulamentação complementar ainda necessária para a tornarem verdadeiramente operacional e eficaz, bem como pela dificuldade de observância dos seis meses de prazo estipulados para a sua real conclusão. Isso mesmo o que referiu, por exemplo, Fernando Gonçalves, Secretário-Geral da Associação Portuguesa de Aquacultores, para quem,

constituindo a Lei de Bases do Ordenamento do Território um bom ponto de partida, tudo se joga agora, porém, na elaboração e publicação da subsequente legislação complementar, onde se encontra, entre outros pontos, a necessária regulação dos processos de licenciamento, processos esses que, até hoje, têm sido e continuam a ser, na sua opinião, o mais grave estrangulamento ao desenvolvimento da aquacultura em Portugal, concluindo, assim, ser indispensável, entre outros aspectos, não deixar cair a ideia do «Balcão

As dificuldades de licenciamento continua a ser apontado como o principal entrave ao desenvolvimento da economia do mar

Único», bem como a proposta de existência de um «gestor de projecto» único que se informe e acompanhe, a par e passo, dos pareceres emitidos por um número de entidades que deverá ser, por sua vez, igual e significativamente reduzido. No entanto, e aqui um dos grandes pontos de preocupação dos empresários do mar, a legislação complementar estará dificilmente concluída nos próximos 6 meses, tal como prevê a Lei de Bases, de acordo com o parecer de Sofia Galvão, Advogada, para quem 6 meses é manifestamente pouco perante a magnitude do trabalho a desenvolver, como referiu no mesmo Debate “Desafios do Planeamento e Gestão do Espaço Marítimo Português” organizado na Gare Marítima Rocha Conde de Óbidos. Uma afirmação que pareceu merecer, no entanto, a plena anuência da assistência, dada a ausência de qualquer contestação, incluindo a do Secretário do Mar, Manuel Pinto de Abreu, igualmente presente e que voltou a sublinhar entre as grandes virtudes da nova Lei de Bases, o facto de ser clara e concisa, ou, na sua própria expressão, «enxuta e simples», tal como já havia referido no Encerramento da II Edição do Programa Avançado em Estudos do Mar do Instituto de Estudos Políticos da Universidade Católica Portuguesa, onde destacou igualmente a importância da criação do projectado «Balcão Único» de modo a permitir que “as respostas da Administração sejam céleres, claras, transparentes e bem definidas». Para Margarida Almodovar, falando ainda na qualidade de Subdirectora-Geral da Política do Mar no mesmo Debate na Gare Marítima Rocha Conde de Óbidos, a questão do «Balcão Único» é também um dos aspectos que mais releva da presente Lei uma vez que, permitindo aos privados compreender as possibilidades de utilização do espaço marítimo e como se procederá à articulação entre a terra e o mar, congregando toda a informação num único Sistema, a par de uma efectiva simplificação administrativa e um mais estreito e adequado acompanhamento dos processos, não deixará igualmente de conduzir a um acentuado crescimento da economia azul. Não muito distinta é igualmente a opinião de Jorge Bacelar Gouveia, Drector do Curso da Universidade Nova, expressa na Sessão de Abertura do Curso Breve Sobre Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo que teve lugar na Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, afirmando ser esta «uma Lei-Quadro que vem consubstanciar o aproveitamento seguro das várias utilidades e oportunidades do mar, dada a progressiva escassez dos recursos e o surgimento de novas tecnologias e na qual Portugal afirma a sua dianteira». Uma perspectiva igualmente corroborada por Vasco Becker-Weinberg, Adjunto do Secretário de Estado do Mar, ao afirmar que esta é uma situação pioneira em que o Direito se antecipa à Economia, e em que uma lei regula o espaço marítimo nacional para além das 200 milhas.

Perspectiva Cruzada Uma visão antecipadora Enquanto na Europa se discutia a proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho para o Ordenamento do Espaço Marítimo, Portugal aprovou a Lei de Bases da Política de Ordenamento e de Gestão do Espaço Marítimo Nacional

Margarida Almodovar

Técnica Especialista Gabinete do Secretário de Estado do Mar

Licenciada em Arquitectura e uma vida dedicada ao ordenamento e planemamento, Margarida Almodovar, entre outros projectos, foi responsável pelo famoso POEM (Plano de Ordenamento do Esaço Marítimo), tendo participado e acompanhado a elaboração das várias Estratégias Nacionais para o Mar, desde a de 2006 até à mais recente, 2013-2020, bem como o Plano de Acção da Estratégia Marítima da União Europeia para o Atlântico. Sub-Directora da DGPM (Direcção Geral de Plíticas do Mar) desde o seu início, transitou agora para o Gabinete do Secretário de Estado do Mar, como Técnica Especializada.

“A Lei oferece maior segurança jurídica e transparência” 08

Em tais circunstâncias, a aprovação evidenciou não apenas uma visão antecipadora e responsável, mas também reveladora do importante papel do Ordenamento do Espaço Marítimo (OEM) para a valorização económica, social e ambiental do oceano e das zonas costeiras. O OEM deve ser olhado, a par com as obrigações ambientais e de segurança, como parte do processo essencial para a promoção da Economia do Mar, através de uma modelo sustentável da utilização do espaço marítimo nacional. O OEM promove a gestão eficaz e sustentável das atividades no mar, sendo reconhecida a sua importância para a Estratégia do Crescimento Azul, para a concretização dos objetivos da Estratégia Europa 2020, para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo e para a criação de emprego. A LBOGEM vem estabelecer o conceito de espaço marítimo nacional, que se estende desde as linhas de base até ao limite exterior da plataforma continental para além das 200 milhas marítimas. Sobre o espaço marítimo nacional aplicam-se os instrumentos estratégicos de política de ordenamento e de gestão do espaço marítimo nacional, nomeadamente a Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 e os instrumentos de ordenamento (Planos de Situação (PS) e Planos de Afetação (PA)). Merece uma referência especial, pelo carácter inovador, a possibilidade dos interessados poderem apresentar, junto das entidades públicas responsáveis, propostas para a elaboração de PA para diferentes usos e atividades, devendo estes ser compatibilizados com o PS e precedidos de uma avaliação dos efeitos no bom estado ambiental das águas e no ambiente em geral. A LBOGEM dispõe, ainda, sobre a utilização do espaço, comum ou privativa, neste último caso a ser atribuída por um título de utilização privativa, a emitir pela entidade competente,

em articulação com as demais entidades em função da matéria e/ou do espaço. A LBOGEM deve ser olhada como o instrumento basilar que oferece maior segurança jurídica e transparência, e é o ponto de partida da regulamentação que vai permitir definir os aspetos essenciais do processo de elaboração, alteração, suspensão, avaliação e revisão dos instrumentos de ordenamento, mas também, e não menos importante, o regime de atribuição dos títulos de utilização privativa do espaço marítimo, o regime económico e financeiro e a regulamentação dos meios de financiamento das políticas de ordenamento e de gestão do espaço marítimo nacional. Numa altura em que foi aprovada a Lei que estabelece as bases gerais da política pública de solos, de ordenamento do território e de urbanismo, que não se aplica ao espaço marítimo nacional, mas que incentiva a coerência, articulação e compatibilização com a política do ordenamento e da gestão do espaço marítimo nacional, a regulamentação da LBOGEM deverá privilegiar um modelo que reflita as especificidades do espaço marítimo, acolhendo o princípio de gestão adaptativa, resultante de um processo de crescente conhecimento sobre o meio marinho, usos e atividades e capaz de assegurar a articulação e compatibilização com a gestão costeira, sem duplicar, de uma forma indiferenciada, as práticas do ordenamento do território.

[ Ordenamento Marítimo ] Um mar de questões... Por entre a crise, a Tróika, o desemprego, o Tribunal Constitucional e o resto, a Assembleia da República discutiu e aprovou a Lei de Bases da Política de Ordenamento e Gestão do Espaço Marítimo Nacional (LPPOGEMN)

Sofia Galvão Não é uma nova Lei de Bases, é a Lei de Bases, a primeira, a única, aquela que inicia e funda uma nova era na relação que colectivamente estabelecemos com o mar português – ocupar o mar, utilizar o mar, explorar o mar não mais será o que foi. Ou, porque o momento ainda recomenda prudência, não mais deverá ser o que foi. Assumido tal desiderato, porém, sobram múltiplas interrogações; assim como uma incompreensão inicial. Esta decorre da estranheza de ver, em quase absoluta simultaneidade de iniciativas, o Legislador preferir fracturar a regulação da ocupação e utilização do território nacional, cindindo os regimes de solo e mar, numa opção que nada justificaria nem jurídica nem politicamente. No momento em que a aposta na extensão da plataforma continental relança a importância do território como recurso de desenvolvimento do País, não há como iludir a perplexidade... Até porque, com a circunscrição do seu objecto ao Mar, a Lei n.º 17/2014, de 10 de Abril, não ajuda a superar inúmeras dúvidas sobre o alcance da própria mudança que encerra. Eloquentemente, ao anunciar que o Estado terá uma política activa dirigida à organização e à utilização do espaço marítimo, não deixa muitas pistas sobre o que será ou, talvez melhor, o que deverá ser essa política. No elenco de princípios consagrado, a nova lei refere a gestão integrada, multidisciplinar e transversal das políticas públicas, visando a articulação entre as políticas de ordenamento e gestão do Mar e as políticas de desenvolvimento económico-social, de ambiente, de ordenamento do território e, em geral, com as diversas políticas públicas com incidência no Mar. Mas, para além da proclamação, que implicações haverá no plano das competências e dos procedimentos? Anuncia-se ainda uma gestão capaz de permitir a simplificação administrativa, o desmantelamento de barreiras burocráticas, a redução da complexidade regulatória e a minimização dos custos. Ao nível da “administração do Mar”, o desafio passa pela capacidade de integrar, de conseguir sinergias, de reduzir conflitos. Porém, perante tal ambição, onde e como veremos diferenças? No “trabalho de casa” do Legislador, quais as queixas mais ouvidas da parte da Economia do

Advogada Sofia Galvão Advogados

Mar e dos seus agentes, quais as mais ponderadas, quais aquelas a que se procurou dar resposta? Do ponto de vista do ordenamento do espaço marítimo, todos os apelos entroncam na necessidade de um sistema que permita saber o que se pode fazer, onde e como. Mas está tudo em aberto, da relação entre os instrumentos de ordenamento do espaço marítimo e os instrumentos de ordenamento e planeamento de natureza legal ou regulamentar com incidência no espaço marítimo nacional ao efectivo conteúdo dos novos instrumentos de ordenamento do espaço marítimo ou à articulação entre os títulos de utilização privativa do espaço marítimo e a emissão de outras concessões, licenças ou autorizações para efeitos de utilização ou exploração de recursos marinhos. Neste assinalável conjunto de questões ainda em aberto, outra vertente do tema assume relevância decisiva, embora também aí sobrem incertezas. O aproveitamento do potencial do nosso mar vai exigir meios, envolver custos e apelar à construção de racionais económico-financeiros passíveis de fundar opções concretas de contratação e investimento. No entanto, nada se vislumbra sobre o futuro regime económico e financeiro associado à utilização privativa do espaço marítimo nacional ou ao próprio financiamento das políticas públicas de ordenamento e gestão do mesmo. Em suma, a nova LBPOGEMN assume-se como uma oportunidade para o Mar português. Para sabermos se o será ou não, é preciso enfrentar os grandes balanços. O que muda com a sua entrada em vigor? Nos cinco domínios estratégicos de intervenção preferencial previstos no âmbito do Crescimento Azul (energia azul, aquacultura, turismo, recursos minerais marinhos, bireotecnologia azul), haverá mais e melhores condições de investimento e aposta a partir da entrada em vigor da nova lei?

Licenciada em Direito pela Universidade de Lisboa, onde conclui também o Mestrado em Ciências Jurídicas e desempenhou funções docentes como assistente, Sofia Galvão integrou ainda o XVI Governo Constitucional como Secretária de Estado da Administração Pública e Secretária de Estado da Presidência do Conselho de Ministros, formou recentemente o seu próprio escritório com específica especialização em assuntos de ordenamento do território e do mar.

“Ocupar o mar, utilizar o mar, explorar o mar não será mais o que foi” 09

Infra-estruturas&Transportes conferência

Europa aposta no transporte de curta distância Eficiência económica, eficiência ambiental, sustentabilidade e segurança, conduzem Comissão Europeia a apostar e incentivar transporte marítimo de curta distância Representando já cerca de 65% de todo o movimento nos portos na Europa e ascendendo já a segundo meio de transporte em absoluto, com uma quota de cerca de 30%, segundo números do Eurostat, a Comissão Europeia entende todavia dever incentivar e incentivar ainda mais o Transporte Marítimo de Curta Distância por razões de eficiência económica, eficiência ambiental, sustentabilidade e segurança. Isso mesmo o que ficou bem patente na III Conferência Europeia ShortSea, organizada pela European Shortsea Network, com a colaboração da AGEPOR, nos passados dias 12

e 13 de Maio na Gare Marítima de Alcântara, em Lisboa, e contando, para além dos elementos da própria Comissão Europeia, mais concretamente, da DG Move, representes de alguns dos principais portos europeus, transportadoras, transitários, operadores e, inclusivamente, utilizadores. Sérgio Monteiro, Secretário de Estado dos Transportes, convidado a abrir a Conferência, não deixou logo sublinhar a importância do Transporte Marítimo de Curta Distância bem o esforço de investimento que Portugal está a desenvolver nos portos em geral e nesse senti-

Sérgio Monteiro, Secretário de Estado dos Transportes, afirma a disposição do Governo em investir nos portos mas sem esquecer a ferrovia e a necessária interligação à Europa

do em particular, afirmando mesmo constituir-se como uma prioridade estratégica do actual Executivo. Porém, não deixou igualmente de apontar quanto avançar em múltiplos campos de forma a tornar realidade tal aumento de tráfego do Transporte de Curta Distância, destacando desde a harmonização das práticas portuárias, da Janela Única Portuária á Janela Única Logística, ou à harmonização dos vários módulos logísticos, a par da necessidade de um aumento crítico de eficiência e segurança. Temas que não deixaram de perpassar ao pouco ao longo de toda Conferência com múltiplos oradores a referirem igualmente, antes de mais, a imperiosa necessidade de uma drástica simplificação dos processos burocráticos de modo a evitar a tão inútil como exasperante repetição dos mesmos procedimentos porto a porto, com todos os custos que tal implica, além do tempo despendido, conduzindo assim igualmente a uma tão exasperante ineficiência quanto uma não menos exasperante perda de competitividade ou vantagem comparativa, propondo-se assim, em alternativa ,uma espécie de Espaço Shengen para os portos europeus. Para além dessas questões de ordem mais burocrática, digamos assim, iludida não foi também a questão da idade da frota europeia de Transporte Marítimo de Curta Distância e da sua desactualização, projectando-se já a necessidade de um amplo planeamento para sua modernização, a ocorrer nos próximos 5 a 10 anos, bem como a necessidade de uma frota LNG a ser planeada a 20-25 anos e cujo custo total poderá ser orçado em cerca de 250 biliões de euros. Nesta última questão, porém, fala-se já mesmo na possibilidade de uma rede LNG a 2-3 anos sem a qual poderá haver significativos problemas, sobretudo de ordem ambiental, o que preocupa sobremaneira e crescentemente os europeus que não deixam igualmente de sublinhar constituir-se a ferrovia como a melhor forma de se chegar ao Centro da Europa, permitindo retirar tráfego das estradas, tal como o Secretário de Estado Sérgio Monteiro não deixou igualmente de referir, apontando, inclusive, para os investimentos planeados na conjugação portos-ferrovia em Portugal. Outros aspectos em destaque respeitaram, para além das questões relacionadas com os contentores de 45 pés, considerados tanto os mais manobráveis como os mais sustentáveis, e em crescente adopção, as preocupações com a harmonização logística, dado também o aumento dos serviços porta-porta, as correlativas necessidades de transporte multimodal e transporte combinado, bem como o crescimento tanto do tráfego Ásia-Europa como do porte dos respectivos navios, com as implicações que todos conhecem.

Com a movimentação de 5.535 TEU no passado dia 15 no Porto de Sines, MSC consolidou a sua posição na classificação nacional de movimentação de contentores. O novo máximo foi atingido com o navio MSC Katie.

Geoposição de Portugal é vantagem competitiva Mas é necessária uma política mais agressiva das administrações portuárias para rentabilizar os navios e cobrar apenas o tempo que estes estão nos portos portugueses A posição geográfica de Portugal na Europa “é quase como se fosse uma ilha”, havendo pontos da Europa mais a Norte que são também mais facilmente atingíveis por navio do que por camião. “E, portanto, isso será claramente uma vantagem competitiva que poderemos oferecer à Europa”, afirmou António Belmar da Costa, Director Executivo dos Agentes de Navegação de Portugal. Por outro lado, Portugal pode e está a posicionar-se “como uma plataforma logística onde as cargas de e para todo o mundo podem confluir e daqui ser redistribuídas para a Europa”. E, neste sentido, existe “uma grande oportunidade de se aumentar o transporte marítimo de curta distância”, sendo que “através dessa carga redistribuída (carga que vai e vem para a Europa)” possibilitar-se-ão “massas críticas suficientes para que novos serviços se estabeleçam a partir de Portugal, o que “é talvez a parte mais importante em que nós podemos crescer mais nesta área e onde a nossa economia, ligada ao transporte marítimo, pode tirar mais vantagens”. No entanto, seria necessária “uma política mais agressiva por parte das administrações portuárias e

dos operadores portuários no sentido de tornar mais barata a factura dos navios” do transporte marítimo de curta distância, “aumentando a rentabilidade dos navios, cobrando apenas o tempo em que o navio está em porto” “e, assim, iria trazer-se seguramente custos mais baixos e iria no fundo estimular-se a que os armadores olham-se para este nicho de mercado como uma oportunidade e criassem novos serviços”. Quanto à evolução do transporte marítimo de curta distância, António Belmar da Costa refere que “vejo-o a crescer e vejo-o essencialmente a posicionar-se como algo que vem ganhando peso relativamente ao transporte rodoviário”. “No geral há uma vontade política ao nível europeu para que o transporte marítimo de curta distância seja cada vez mais a realidade”. Até porque “é em regra um transporte menos poluente que os outros modos de transporte” e, assim, “mais amigo do ambiente”, “está longe de estar congestionado”, “é muito mais barato do ponto de vista das infra-estruturas”, os acidentes acontecem muito raramente e apenas numa “percentagem ínfima relativamente ao total que é todos os dias transportado”.

A Europa deve incentivar o transporte marítimo porque é menos poluente, mais seguro, mais económico e mais sustentável

Portugal melhora performance logística mas infraestruturas urgem ser melhoradas Mas é necessária uma política mais agressiva das administrações portuárias para rentabilizar os navios e cobrar apenas o tempo que estes estão nos portos portugueses No passado dia 4 de Junho, na conferência “Clusters e Sectores de Futuro: Logística e Transportes” realizada na sede da Câmara de Comércio, Carla Fernandes, Presidente da Associação Portuguesa de Operadores Logísticos, afirmou que Portugal subiu para o 26.º lugar no Índice de Performance Logística (sendo o 1.º lugar ocupado pela Alemanha), como constante no Relatório desenvolvido pelo Banco Mundial para 2014. Portugal tem vindo a melhorar a sua performance logística, sobretudo quando isso depende directamente dos agentes

económicos. «O tempo é aquilo que mais nos desfavorece”, estando dependente das políticas e não tanto dos agentes económicos, sublinhou. No essencial, os aspectos mais desfavoráveis para Portugal são o sistema alfandegário, as infraestruturas e as trocas internacionais, concluiu. “A intervenção política tem de ser orientada e reguladora e não castradora” afirmou também Fernando Velasco, Vice-Presidente da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias. Rogério Alves Vieira, Presidente Executivo da Associação dos Transitários de

Vítor Caldeirinha, Presidente da Associação dos Portos de Portugal e da Administração dos Portos de Setúbal e de Sesimbra, no plano de uma certa integração europeia, para além de não deixar de destacar, por seu lado, o papel da posição geoestratégica de Portugal enquanto centro do transporte marítimo de curta distância, bem como a relação privilegiada com os países de Língua Oficial Portuguesa, nomeadamente Brasil, Angola e Moçambique, sublinhou e destacou a importância tanto de uma integração logística, bem como da ligação Norte-Sul e a necessidade de uma visão estratégica global para os portos, a ser integrada no contexto ibérico. Por parte dos utilizadores, um exemplo interessante foi apresentado por Hugo Franco, um dos sócios fundadores da Emergosol, uma empresa portuguesa especializada na produção e serviços agrícolas e cujo principal mercado é o inglês, que justificou a importância de recorrer ao transporte marítimo para exportação dos seus produtos como resultado da imperiosa necessidade de redução as emissões de dióxido de carbono, além des adicionais vantagens económicas e de sustentabilidade. Brigitte Segers da DG Move, a Direcção-Geral da Mobilidade e dos Transportes da Comissão Europeia, defendeu a necessidade de estabelecer um espaço europeu de transporte marítimo através de uma rede transeuropeia (TEN-T) conforme estabelecido no regulamento (EU)1315/2013, bem como destacou ainda a importância da declaração de Atenas de 7 de Maio como um dos documentos mais importantes acerca das prioridades da política de transportes da EU. Finalmente, um assunto comum a quase todos os oradores foi a necessidade de urgente liberalização dos serviços nos portos.

Portugal, destacou igualmente a importância das infraestruturas, referindo que, neste sentido, “as empresas transitárias tiveram de procurar soluções por si próprias”. “Todos os portos têm uma série de lacunas na ferrovia. A do Porto de Lisboa é extremamente complicada.” “Perdemos 600 km de linha em 20 anos”, mas em alternativa houve um grande investimento rodoviário, acrescentou António Martins, Responsável Combinado e Internacional da CP Carga. A necessidade e a preocupação em modernizar as infraestruturas foi igualmente salientada por Andreia Ventura, Vogal do Conselho de Administração do Porto de Lisboa. Quanto ao porto de contentores, “Não temos capacidade para construir um porto de deep sea” em Lisboa, mas como “os operadores privados estão muito interessados em Lisboa”, a solução poderá passar pela margem sul e, concretamente, pelo Barreiro, disse. “Esperamos que em 2016 seja construído o novo terminal para prestar todas as condições aos passageiros e ao desembarque total”, destacou ainda. 11

Infra-estruturas&Transportes Projectos prioritários O corredor da fachada Atlântica é o maior beneficiário destes investimentos, cabendo-lhe um total de 1524 milhões de Euros. Como projectos prioritários neste corredor destacam-se:

A contrução de um novo terminal de contentores no Porto de Lisboa é uma das maiores ambições do novo PETI3+

PETI3+ 2014-2020

Portugal planeia investir 1534 milhões de Euros nos portos até 2020 Dos 1534 milhões de Euros, o Governo estima que 62% sejam financiados por fundos privados e 25% por fundos comunitários O novo «Programa Estratégico dos Transportes e Infraestruturas para o horizonte 2014-2020» (PETI3+) envolve para além do sector marítimo-portuário, os sectores ferroviário, rodoviário e aeroportuário-logístico, e ainda os transportes públicos de passageiros, pretendendo ser uma actualização do Plano Estratégico dos Transportes – Mobilidade Sustentável 2011-2014. No que respeita ao sector marítimo-portuário, o PETI3+ desenvolver-se-á em articulação com a «Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020», tendo em conta o início do programa de finan12

ciamento comunitário 2014-2020, na medida em que os investimentos neste sector ascenderão a 1534 milhões de Euros, dos quais se estima que 62% sejam financiados por fundos privados e 25% por fundos comunitários. «A forte aposta do PETI+3 nos portos, enquanto infra-estruturas fundamentais às exportações para os mercados emergentes além-mar e à criação de emprego, vai ao encontro das necessidades de desenvolvimento dos portos portugueses», referiu Vítor Caldeirinha, Presidente da Associação dos Portos de Portugal. Este Programa contém um «conjunto de in-

Porto de Leixões A ampliação do terminal de contentores Sul, a criação de um novo terminal de contentores a fundos 14 m (ZH) e de um novo terminal de cruzeiros, e ainda a plataforma logística; Porto de Aveiro A criação de condições marítimas de acesso que permitam a entrada e saída de navios de maior dimensão, inclusivamente durante a noite, o melhoramento das infraestruturas marítimas, a construção terminal intermodal da Zali e a expansão da plataforma logística de Cacia, o melhoramento das condições operacionais dos terminais ro-ro/contentores, de graneis líquidos e sólidos, e o reforço dos interfaces rodoviários; Porto da Bacia da Figueira da Foz O aprofundamento da barra e do canal de acesso, e o alargamento da bacia de manobras para recepção de navios de maior dimensão;

Porto de Lisboa O aumento da eficiência do actual terminal – TC de Alcântara, a construção de um novo terminal de contentores, a reactivação do cais da Siderurgia Nacional (Terminal do Seixal), o melhoramento da navegabilidade e a descontaminação do estuário do Tejo Seixal (SN) + Alhandra (Cimpor), e a construção de uma nova gare de passageiros de cruzeiro; Porto de Setúbal A expansão do terminal roll-on roll-off para jusante, o melhoramento das acessibilidades marítimas (barras e canais Norte e Sul), e a optimização de fundos/calado junto aos cais;

Porto de Sines A expansão do terminal de contentores (terminal XXI) – para permitir a movimentação de 2,3 a 2,7 milhões de TEU anuais e o alargamento do cais de acostagem -, e a ampliação das infraestruturas de passageiros e carga (Portimão e Faro).

vestimentos prioritários na melhoria das capacidades portuárias, em especial no segmento dos contentores, cuja evolução muito rápida exige a tomada de decisões atempadas para responder à procura futura, destacando ainda a melhoria das acessibilidades marítimas e ferro-

viárias de vários portos e as acessibilidades ferroviárias ao mercado espanhol, que permitem melhorar a competitividade dos portos portugueses, bem como o alargamento dos seus hinterlands e ganho de escala», observou. Até porque a economia nacional «precisa deste plano para crescer, para garantir mais emprego, para adequar a oferta portuária à procura prevista com realismo e para apoiar as exportações nacionais. Tal permitirá que os portos portugueses ganhem hinterland e massa crítica, e tenham economias de escala, sendo mais competitivos, para que as empresas portuguesas sejam mais competitivas», sublinhou ainda o actual Presidente da Associação dos Portos de Portugal. Destes projectos, a construção de um novo terminal de contentores no Porto de Lisboa é o mais beneficiado (600 milhões euros), seguido da criação de um novo terminal de contentores a fundo 14 m (ZH) no Porto de Leixões (200 milhões euros), da expansão do terminal de contentores (terminal XXI) e da ampliação das infra-estruturas de protecção marítima no Porto de Sines (139 milhões euros). Para além destes projectos, o PETI3+ defende a necessidade de renegociação dos contratos dos terminais portuários, bem como a urgência de novos operadores portuários. A implementação da Janela Única Portuária deve verificar-se nos portos nacionais em harmonização e em articulação com a restante cadeia logística (concretizando uma Janela Única Logística) numa perspectiva de simplificação e maior eficiência administrativa dos portos. Pretende-se também concessionar, mediante concurso público a abrir até ao final de 2.º trimestre de 2014, a exploração das Docas de Pedrouços e do Bom Sucesso pertencentes à Marina do Tejo.

PRojectos de investimento PETI3+ Portos

Investimento

Conclusão dos Projectos

em milhões de euros

Leixões Ampliação do terminal de contentores Sul.

Até 2016

Leixões Criação de um novo terminal de contentores a fundos 14 m (ZH).

200

Entre 2016 e 2020

Leixões Criação de novo terminal de Cruzeiros.

Até 2016

Leixões Criação de plataforma logística.

180

Entre 2016 e 2020

Aveiro Criação de condições (acesso marítimo) que permitam entrada e saída de navios de maior dimensão, inclusivamente durante a noite.

26,06

Até 2016

Aveiro Melhoramento das infraestruturas marítimas, construção do terminal intermodal da Zali e expansão da plataforma logística de Cacia.

53,93

Entre 2016 e 2020

Aveiro Melhoramento das condições operacionais dos terminais ro-ro/contentores, de graneis líquidos e sólidos e reforço dos interfaces rodoviários.

3,5

Até 2016

Figueira da Foz Aprofundamento da barra e canal de acesso e alargamento da bacia de manobras para recepção de navios de menor dimensão.

Até 2016

Lisboa Aumento da eficiência do actual terminal – T C de Alcântara.

46,6

Até 2016

Lisboa Construção de novo terminal de contentores.

600

Entre 2016 e 2020

Lisboa Reactivação do cais da Siderurgia Nacional (Terminal do Seixal).

Até 2016

Lisboa Melhoramento da navegabilidade e descontaminação do estuário do Tejo Seixal (SN) + Alhandra (Cimpor).

Até 2016

Lisboa Construção de nova gare de passageiros.

25,2

Até 2016

Setúbal Expansão do terminal roll-on roll-off para jusante.

3,5

Até 2016

Setúbal Melhoramento das acessibilidades marítimas – barra e canais Norte e Sul – e optimização de fundos/calado junto aos cais.

Entre 2016 e 2020

Sines Expansão do terminal de contentores (Terminal XXI) e ampliação das infraestruturas de protecção marítima.

139

Até 2016

Os investimentos do PETI3+ visam também permitir ao portos ganharem hinterland, massa crítica e economias de escala

Renegociação dos contratos dos terminais portuários, procura de novos operadores e harmonização da Janela Única Portuária e Janela Única Logística, entre as prioridades do PETI3+ 13

Pesca&Indústria

Aquacultura em Portugal precisa de se especializar Apostar nas oito espécies aquícolas portuguesas é um negócio de quase 650 milhões de euros Representando já cerca de 65% de todo o movimento nos portos na Europa O país continua a precisar de aumentar a sua produção de pescado para diminuir o défice da balança comercial de 641 Milhões de euros no ano de 2013. O aumento da produção nacional de peixe e bivalves também diminuiria os custos de transporte e a pegada ecológica, razões mais do que suficientes para se investir na aquacultura portuguesa. Muitos são os países aquicultores têm uma espécie que os identifica: a Noruega especializa-se em salmão do Atlântico e truta arco iris, o Chile em salmão e mexilhão, a China em várias nomeadamente a carpa, a França na ostra e a Espanha no mexilhão, entre outros exemplos. Diversificar a produção em aquicultura não é o rumo a tomar, «Portugal deverá especializar-se

Ciclos de produção em aquacultura Peso Duração do Ciclo de Produção Dourada 350-400g

16 a 24 meses (Continente) 10 a 12 meses (Madeira)

Robalo

200-300g

12 meses

Truta Salmonada

1 – 1,5 kg

2 a 3 anos

Pregado

1 kg

2 anos

Linguado

400g

2 anos

Ameijoa-boa

1,5 anos a 2 anos

Ostra

1,5 anos a 2 anos

Mexilhão

6 a 9 meses

Fonte: APA

Portugal interdita vasta área à pesca de fundo

na produção das espécies que são actualmente a base do nosso sector, isto é, espécies como a dourada, robalo, truta, pregado, linguado, ameijoa-boa, ostra e mexilhão», defende Fernando Gonçalves, secretário-geral da Associação Portuguesa de Aquacultores. Mas não é na dourada ou robalo que se adivinha o maior crescimento no futuro: apesar de na Madeira o ciclo de produção ser mais reduzido (10 - 12 meses) graças às amenas temperaturas da água, a produção portuguesa destas espécies continua a ser feita através do método tradicional, dificilmente dando para haver especialização. A corvina, a espécie conhecida como “o salmão do Sul”, ainda está em fase embrionária, tendo o IPMA desenvolvido um projecto de corvina bem-sucedido em viveiro em mar aberto em Olhão. A esperança nos próximos anos é na aquacultura de bivalves. Apesar de haver potencial para o crescimento da produção de todas as espécies, são os bivalves com as condições para um maior crescimento nos próximos anos. Até a Ministra Assunção Cristas destacou a produção de bivalves aquando a visita à Noruega como uma espécie «bons exemplos» e pouco produzida no estrangeiro. Em comparação com a competição do estrangeiro, o mar português tem aqui uma vantagem comparativa: «o ciclo de produção da ostra, mexilhão e pregado é mais curto em Portugal, fruto da boa qualidade e temperaturas das nossas águas» avança Fernando Gonçalves. Para assegurar o sucesso de qualquer empreendimento de aquacultura, é necessária «boa qualidade da água, disponibilidade de alimento, temperaturas adequadas às espécies e conhecimento dos ciclos de produção e maneio». Apenas falta que o Governo simplifique o processo administrativo para promover a aquicultura em Portugal.

Área interdita à pesca de fundo Vértices do polígono que define a área de condicionamentos à pesca de fundo Área de condicionamentos à pesca de fundo

No total, mais de 2 milhões de km2, por razões de sustentabilidade Portugal decidiu interditar à frota portuguesa uma vasta área à pesca de fundo por razões de sustentabilidade e preservação dos ecossistemas, nomeadamente, dos fundos marinhos, sobretudo corais e esponjas. Tal como apresentado no mapa em anexo, as áreas interditas situam-se sobretudo na ZEE dos Açores e a Noroeste da Madeira, em águas sobrejacentes à plataforma continental, numa zona onde a profundidade média ultrapassa os 1.000 metros e relativamente inexplorada. São todavia autorizados a operar na área navios de pesca com espinel, entre 1 de Abril e 31 de Dezembro, com excepção dos navios de salto e vara para captura de isco vivo, não 14

sendo igualmente permitido o uso de redes de emalhar, armadilhas e arrasto de fundo. Esta medida já foi saudada internacionalmente por representar um passo importante de forma a garantir que as frotas de pesca explorem os fundos marinhos de forma sustentável, esperando-se que possa vir a ser igualmente adoptada por outros países.

É necessário educar os consumidores A DECO e outras organizações têm estudado as preferências do consumidor

comparando peixe em viveiro com peixe pescado no mar. Não obstante ao preconceito contra o peixe em viveiro, estes estudos apontam para uma indiferença entre os dois tipos de pescado, com uma ligeira preferência para o sabor do peixe em viveiro. Fernando Gonçalves, secretário-geral da Associação Portuguesa de Aquacultores, defende a necessidade de educação dos consumidores.

Assunção Cristas procura investidores para o mar português em périplo pelo mundo Os resultados nulos da primeira paragem na Noruega, porém, não foram animadores

Produção de amêijoa boa vale cinco vezes mais Segundo os dados do INE e DGRM, a produção fiscal anual de amêijoa boa foi de 2.394 toneladas em 2012. No entanto, o projecto Forward estima que a produção anual de amêijoa boa na região da Ria Formosa esteja entre as 3.200 e as 5.000 toneladas, devido à apanha ilegal. Dada que a aquacultura na zona da Ria Formosa representa 41% da produção nacional, estima-se que na realidade a produção nacional de amêijoa boa seja na ordem dos 7.800 a 12.200 toneladas por ano.

A Ministra da Agricultura e do Mar, Assunção Cristas, visitou as cidades de Oslo e Bergen na Noruega para promover o mar português e captar investimento estrangeiro. Esta viagem é a primeira de um roteiro internacional para dar a conhecer as potencialidades do mar português. O roteiro da ministra ambiciona, por um lado, apresentar oportunidades no âmbito da aquacultura, mas também dos recursos minerais do oceano, sem nunca esquecer a promoção do desenvolvimento sustentável. O esforço é direccionado às empresas da economia do mar, em específico empresas de aquacultura como a multinacional norueguesa Marine Harvest, a maior produtora mundial de salmão. Uma das espécies à qual a ministra Assunção Cristas deu maior foco foi a corvina, o chamado «salmão do Sul», pois o IPMA está a desenvolver um projecto de aquacultura da corvina que exige a participação das empresas, caso se prove comercialmente viável. Os resultados da visita à Noruega ficaram àquem das expectativas, já que a Marine Harvest apenas vê o uma estratégia de diversificação no mar português como uma vaga possibilidade «daqui a dois ou três anos». A ministra tem também por missão dar a conhecer os recentes documentos estratégicos em

Portugal que mostram o enquadramento jurídico existente: a Estratégia Nacional para o Mar e a nova lei de bases sobre o ordenamento do espaço marítimo que, por sua vez, ainda necessita da elaboração de legislação complementar e sem a qual esta lei ficará sem efeito, continuando a vigorar a legislação anterior. O ênfase das intervenções da ministra tem sido na aquacultura offshore pois não só é a actividade mais facilitada em termos de licenciamento, que ainda é «estrangulador» nos actuais moldes, como 72 novas áreas de aquacultura offshore entre a zona do Algarve e de Aveiro já foram pré-licenciadas para a aquacultura de bivalves, indo a concurso internacional entre mês e o próximo mês de Julho (30 em Tavira e 42 em Aveiro). A ministra tem também dado a conhecer o financiamento previsto para os investidores estrangeiro; tudo isto com vista a cumprir o objectivo previsto na Estratégia Nacional do Mar de aumentar em 50% o peso da economia do mar no PIB até 2020. O Japão e a Coreia do Sul serão os próximos destinos da Ministra em Julho, seguindo-se os Estados Unidos e o Canadá em Setembro. A estratégia passa por entrar em contacto com uma grande empresa do mar em cada país que visita, esperando o povo português que desta vez a viagem traga promessas mais concretas.

Produtores aquícolas perdem competitividade sem seguro A APA, a Associação Portuguesa de Seguradoras, o Instituto de Seguros de Portugal, o IFAP e o Ministério da Agricultura e Mar acordaram em 2011 a criação do Aquiseguro, um seguro aquícola bonificado que assegura aos produtores aquícolas o stock de produção. No entanto, desde Fevereiro de 2011 que o sector aquícola continua à espera da portaria regulamentar que cria o Aquiseguro previsto no Decreto-Lei nº 21/2011. Sem a portaria o sector aquícola português perde competitividade contra o Espanhol, onde estes seguros já estão em funcionamento há mais de dez anos.

Atrasos no importante apoio energético para o sector aquícola A Lei do Orçamento de Estado para 2014 prevê a utilização do gasóleo agrícola na aquacultura inshore e o gasóleo de pesca pela aquacultura offshore, com fim de reduzir a carga fiscal para os produtores aquícolas. No entanto, desde há seis meses que os produtores aquícolas aguardam a publicação da portaria regulamentar que possibilitará a entrada em vigor do muito importante apoio para o sector. 15

Energia&Recursos Naturais

Oceanos, Energia Renovável e Economia Sustentável França procura atrair estudantes e investigadores portugueses em colóquio organizado na Gulbenkian Justificada pela semelhança de ambiente e condições geográficas, proximidade cultural e uma mesma atitude perante as energias renováveis, o Institut Français du Portugal organizou, conjuntamente com o Centro de Oceanografia da Universidade de Lisboa, um Colóquio subordinado ao tema, «Oceanos: De ambiente frágil a recurso sustentável», na Fundação Calouste Gulbenkian, com a finalidade de atrair estudantes e investigadores portugueses na área para as universidades e outros centros de investigação gauleses. Nessa perspectiva, o Colóquio procurou dar uma panorâmica da actualidade da investigação tanto no que respeita às energias renováveis bem como no que respeita à investigação oceânica propriamente dita, sem deixar de acentuar as oportunidades, potencialidades e possibilidades oferecidas por este novo mundo tão vasto e ainda tão desconhecido de todos. Assim, numa partilha de perspectivas e experiências francesa e portuguesa, contando com a presença de empresas e centros de investigação de ambos os países, procurou-se mostrar e demonstrar ao lon-

go de todo o Colóquio em que medida é que os oceanos, a par das energias renováveis, se constituem não apenas como um recurso sustentável mas também como uma fonte económica decisiva para o futuro. No entanto, como referiu António Sarmento, da Wave Energy Centre, não obstante as energias renováveis proporcionarem já hoje um importante papel na produção de electricidade para Portugal, para a Europa e para o Mundo, destacando mesmo o facto de os investimentos que fizermos, ao contrário do que sucede com os combustíveis fósseis, ser um investimento na, e que fica na, nossa economia, não iludiu todavia os custos directos e indirectos associados a tais projectos, nem à sua actual falta rendibilidade, mesmo nos casos mais promissores, como as eólicas em mar aberto, e não se esperar sequer uma inversão da situação senão talvez a uma década de distância. Tal circunstância, porém, não dever ser óbice a tais investimentos, necessários e indispensáveis em termos de sustentabilidade. Para além disso, sendo Portugal um país pioneiro na energia das ondas e

É urgente investir na tecnologia de exploração marinha A existência de Gás Natural na costa algarvia e a forte probabilidade da existência de petróleo na Costa Atlântica, como em Peniche, é um dado já mais ou menos pacífico No primeiro caso, pela continuidade geológica entre o Golfo de Cádis, onde a Repsol tem vindo a explorar o campo de Poseidon, em fase de esgotamento, e a Costa Algarvia, onde todas as explorações indicam, como esperado

As potencialidades das energias renováveis são imensas mas há ainda problemas de rendibilidade dos sistemas

eólica e ter em comum com França a proximidade do mar profundo em relação à costa, partilhando assim um recurso com características muito semelhantes e, pela investigação e exploração próxima que têm vindo fazer, e existindo uma mesma preocupação comum, faz todo o sentido o estabelecimento e desenvolvimento de parcerias relevantes nessas áreas. Para além das energias renováveis em que a União Europeia se tem afirmado e liderado, o que se explica igualmente por ser um continente marítimo onde recursos, como o vento, as ondas, as marés ou as temperaturas são abundantes e francamente previsíveis, como referiu Yann-Hervé de Roeck, da France Energies Marines, o Colóquio debruçou-se igualmente sobre as potencialidades e recursos mineiros do solo e subsolo marinho, como seja o caso dos campos hidrotermais oceânicos, fonte metais, como cobre, cobalto ou níquel, entre múltiplos outros, bem ainda fonte de outras riquezas, da biotecnologia às energias, passíveis de exploração, como destacou Marguerite Godard, Directora de investigação no CNRS, Geociências Montpellier. Armando Marques Guedes, para além de uma panorâmica mais geopolítica, centrou a sua apresentação nos recursos existentes no Atlântico, destacando, por exemplo, o facto de possuir, entre múltiplas outras riquezas, cerca de 60% das reservas de hidrocarbonetos do Mundo, bem como cerca de 85% das energias renováveis. A terminar a sessão, Jean-Louis Etienne, médico e explorador, apresentou o projecto Polar Pod, uma plataforma oceanográfica inspirada no célebre Flip da Marinha Norte-Americana, destinada a permanecer durante uma ano na Antárctida, em recolha de dados, observação e investigação, assim consiga os investimentos necessários à sua realização que procura agora recolher.

e consequentemente, a existência de jazidas ainda de maior dimensão, espera-se já o início das primeiras perfurações para o início do próximo ano. No segundo caso, os dados não são ainda tão assertivos mas existindo igualmente uma perfeita continuidade geológica entre ambas as margens do Atlântico, tendo-se descoberto os campos de petróleo na Bacia de Joana d’Arc, na Terra Nova, área a que o território de Portugal estaria ligado antes da Pangeia, a probabilidade é igualmente fortíssima. Nessa circunstância e tendo igualmente em vista a possível exploração futura do solo e subsolo marinho, António Costa Silva, um dos oradores do Colóquio da Gulbenkian aqui noticiado, entende dever Portugal especializar-se na exploração marítima fora de costa, não deixando no entanto de chamar a atenção para a necessidade de uma política e atitude nacional de conjugação de esforços entre o mundo empresarial, o mundo académico e demais entidades, tendo em vista a afirmação de real capacidade de independência e autonomia nesses domínios.

017

Política&Estratégia José Maria das Neves

Futuro de Cabo Verde é afirmar-se como o Centro Marítimo por Excelência do Atlântico A circunstância arquipelágica aliada à sua tão singular quanto geoestratégica posição no Atlântico Médio marcam e determinam, de forma drástica, o futuro de Cabo Verde, como afirma José Maria das Neves, PrimeiroMinistro de Cabo Verde em entrevista centrada nos assuntos do mar, num momento decisivo da elaboração da respectiva Estratégia Marítima Cabo Verde, sendo um arquipélago, tem uma dimensão territorial escassa, de apenas cerca de 4.033 Km2 para uma área marítima de cerca de 800.000 Km2, no que respeita à ZEE (Zona Económica Exclusiva), ou quase 1.000.000 Km2, de acordo com as possibilidades de extensão dos limites da Plataforma Continental. Ora, o que isto significa, antes de mais, é constituir-se o mar como um recurso determinante, mesmo decisivo para Cabo Verde. Brincando, costumo até dizer que nos deveríamos designar como Cabo Azul. De facto, aqui tudo tem a ver com o mar. Situados no centro do Atlântico, o mar é o elemento fundamental, a única área onde podemos ser uma potência e tendo to18

das essas condições o que agora importa é desenvolver a consequente estratégia para a plena afirmação de todas essas mesmas imensas potencialidades, de todos esses mesmos imensos recursos, de todas essas mesmas imensas oportunidades que o mar nos oferece. Podemos pedir-lhe que seja um pouco mais específico? O que nós queremos e pretendemos é de-

senvolver, por um lado, todos os pilares que poderão levar à intensificação dos sectores económicos ligados ao mar. Estamo-nos a referir, por exemplo, a toda a problemática dos Portos e Transportes Marítimos _ Cabo Verde pode ser uma importante plataforma de transporte de pessoas e de mercadorias para toda a região de África Ocidental e para o Atlântico, aproveitando a nossa situação geoestratégica; estamos a falar da reparação naval, por exemplo, de

Cluster Marítimo de Cabo Verde Quem quiser saber mais pode ler uma recente entrevista de Franklim Spencer, Coordenador do Núcleo Operacional, na Revista Comunicar, em http://issuu.com/gci-gov/docs/jornal_cluster_do_mar.

perfil

José Maria das Neves, Primeiro Ministro de Cabo Verde, formodo em Administração Pública pela Escola de Administração de Empresas de São Paulo, Brasil, tem visto a sua acção governativo elogiada por se constituir como uma das mais reformadoras e estáveis de África, razão pela qual também o Millenium Challenge Account negociou um segundo pacote de ajuda a Cabo Verde, centrando os projectos, desta feita, na área do cadastro predial e do saneamento. Nascido em Santa Catarina, na Ilha de Santiago, José Maria das Neves começou a sua carreira política como Presidente de Câmara da sua terra natal, tendo entretanto exercido múltiplos cargos públicos, entre os quais se destaca o de Vice-Presidente da Assembleia Nacional. José Maria das Neves, para além do mar, é igualmente um profundo entusiasta das novas tecnologias considerando que as mesmas são um elemento crucial para a afirmação da competitividade de Cabo Verde no mundo

uma base logística de apoio às pescas; estamos a falar de transhipment, estamos a falar de bunkering, estamos a falar das indústrias ligadas ao mar, desde a produção de água potável, da produção de energia, de transformação do pescado, da indústria farmacêutica, etc., assim como estamos a falar da investigação oceanográfica, do turismo, de sol e praia, dos desportos náuticos, de toda a problemática da formação ligada à economia marítima nos mais diferentes domínios, e estamos a falar de toda a problemática da segurança. Por outro lado, a nossa perspectiva é também a de cabo Verde vir a constituir-se como o Gateway to Africa nos mais diferentes domínios, um verdadeiro Centro de Distribuição de passageiros e cargas de e para a África Ocidental. É claro que é um objectivo a médio/ longo prazo. Temos ainda muito caminho a percorrer e temos também, antes de mais e acima de tudo, de saber inserir-nos, competitivamente, no espaço da CDEAO. É esse, então, um dos principais, senão mesmo o principal objectivo visado pelo Documento de Estratégia do Hypercluster do Mar agora em fase de elaboração? Todos os países africanos insulares estão já muito adiantados nas questões relacionadas com o mar, a economia azul ou oceânica. Em Setembro irá mesmo ocorrer em Samoa uma grande cimeira exactamente dedicada aos pequenos estados insulares, havendo, como é natural, uma preocupação comum que respeita precisamente às questões relacionadas com a economia azul, assunto, de facto, cada vez mais na ordem do dia, mesmo nas Nações Unidas onde já se fala de economia verde

também cada vez com maior insistência. É nesse enquadramento que nós definimos e temos vindo a estabelecer a elaboração de uma estratégia para o desenvolvimento do que se tem denominar como hypercluster do mar. Como se sabe e foi referido, trata-se de um documento em fase de elaboração e que ainda não está terminado. Contudo, entretanto criámos já o Ministério da Economia Marítima e estamos a articular e a integrar, através do Núcleo Operacional para os Assuntos do Mar, as empresas públicas e privadas, as personalidades, as universidades, para desenvolvermos a economia marítima e aproveitarmos tudo o que o mar nos oferece. Mas, tanto quanto é dado saber, parece encontrar-se já em fase adiantada de elaboração. Para quando está prevista a sua conclusão? As nossas prioridades, neste momento, de um ponto de vista institucional, são o reforço das instituições de regulação do sector marítimo. Nós já criámos a Agência Marítima e Portuária para fazer toda a regulação do sector mas precisamos também de actualizar modernizar todo o corpo legislativo respeitante aos assuntos do mar, desde os transportes marítimos, passando pelo registo internacional de navios, pelo ordenamento de toda a nossa orla costeira e marítima, processos de licenciamento, incluindo o processo de licenciamento das pescas, bem como reforçar os mecanismos institucionais e legais de fiscalização da nossa área marítima. Ou seja, do ponto de vista legal e institucional há ainda algum trabalho a fazer, sem deixar de ter em conta termos também de proceder à modernização da ges-

tão nos vários domínios e nas mais variadas áreas, como seja, designadamente, a área portuária, havendo aqui uma dimensão importante que respeita à privatização das operações portuárias. Além disso, há igualmente alguns outros domínios que teremos de desenvolver rapidamente, como sejam a base logística de apoio às pescas, toda a questão relacionada com a reparação naval ou a criação de condições para o transbordo de carga contentorizada aqui na região. Ou seja, estamos a trabalhar em todas essas dimensões, sem esquecer mesmo outras, como o turismo, que continua a crescer bem, nem o fomento e desenvolvimento das várias indústrias ligadas ao mar. Ou seja, ainda há muito trabalho a fazer, como referido, mas estamos a trabalhar bem e todo este processo irá estar perfeitamente concluído até ao final do ano para avançarmos para a sua implementação logo no início de 2015. Vários foram os temas referidos e, entre todos, um particularmente sensível e relevante, respeita exactamente à concessão das operações portuárias. Já há modelo terminado e definido para o processo? Não. Como referido, o que se pretende é a privatização da gestão das operações portuárias, agora, o cenário específico, os caminhos, as estratégias, etc., estão neste momento ainda a serem definidas. O que posso adiantar no entanto é que esperamos ter tudo isto pronto no horizonte de 2014 para iniciar então o processo de privatização, ou seja, começar a lançar o processo dos concursos internacionais, dos que terão de ser privatizados na bolsa e preparar o apoio ao

As prioridades da economia do mar , neste momento, ainda estão centradas na actualização legislativa A ligação económica entre Cabo Verde-Portugal ainda é forte, como o provam as obras portuárias

Política&Estratégia sector nacional para participação nestes mesmos processos etc.

Europa, do Continente africano e das diferentes universidades, a nível mundial, com interesse nesta matéria. Para além disso, há ainda e sempre os desportes náuticos, tendo nós aqui possibilidades únicas para desportos como o Windsurf, ou Kytesurf ou mesmo desportos recreativos de verão, desde os campeonatos de futebol de praia, voleibol, pesca submarina, enfim, um conjunto de possibilidades ligadas ao mar e ao turismo que seria bom os investidores olharem também para essas oportunidades. Evolução do Comércio Externo 2005-2013

Unidade: Mil contos

80000 60000 40000

Evolução

-10.9%1

Balança Comercial2

20000 0 -20000

Exportação Nacional

Reexportação

Evolução

18.5%1

-40000

Importação Evolução

-10.2%1

-8.4%1

-60000

Taxa de Cobertura2 1

2009 5.8

2010 6.3

2012 7.4

2013 9.5

2013

2011

2012

2010

2009

2013

2011

2012

2010

2011 7.2

Referente aos últimos anos; Referem-se somente a Exp Nacional 2

2009

2013

2011

2012

2010

2009

2013

2011

2012

-80000 2010

Embora ainda não esteja completamente concluído o Documento Estratégico, terá, com certeza, uma ideia de quais sejam algumas das prioridades de investimento para Cabo Verde na área do mar? Em termos de prioridades, há, antes de mais, a questão das infra-estruturas de frio para apoio às frotas de pesca de forma a permitir a Cabo Verde transformar-se, de facto, na base logística de apoio às mesmas, aqui e em toda a região do Atlântico, havendo, subsequente e interrwelacionada, a questão da indústria e transformação do pescado, a reparação naval e o bunkering, ou seja, áreas onde Cabo Verde pode ser referência. Sempre importante, também, em todas as iniciativas ligadas ao mar, é a investigação científica, estando nós já a trabalhar estreitamente com varias universidades para o estabelecimento de parcerias nos mais variados domínios da investigação. E nesse âmbito estamos já a trabalhar inclusivamente com a Alemanha, com a Geomar, uma instituição ligada à geografia e ao mar, que está a criar as condições para a construção, no Mindelo, de um Centro de Pesquisa Oceanográfica com as mais diversas valências, estando a dias o lançamento da primeira pedra. Esse centro irá trabalhar, é claro, em articulação com os principais centros de investigação da

Ao Estado cabe um papel visionário e regulador, aos empresários, o investimento

2009

Referiu igualmente o sector da Reparação Naval: o processo de privatização será o mesmo ou será por negociação directa com os respectivos interessados, tal como se afigura estar já a ocorrer com algumas empresas, incluindo empresas turcas? Sim, estamos a discutir com vários parceiros, há várias negociações a correr, incluindo, de facto, uma empresa turca, como há também estudos em curso. Todavia, encontramo-nos igualmente numa fase de definição dos cenários e julgo que dentro de poucos meses teremos tudo também definido para avançarmos para a privatização da CAPNAV, a empresa concessionária da gestão de toda essa área da reparação naval em Cabo Verde. Contudo, quanto a ser por concurso ou negociação directa, dependerá dos estudos e das recomendações que forem feitas. A lei das privatizações aponta para o concurso mas também aponta para a possibilidade de escolha de um parceiro estratégico em negociação directa e iremos ter de avaliar qual o modelo que se afigura mais vantajoso.

Qual o papel do Estado em todo o processo? O Estado, aqui em Cabo Verde, tem que ter um papel visionário, regulador e catalisador. Aqui, tendo em conta até a debilidade do sector privado e a escassez de recursos, será, com certeza, o sector privado a realizar os investimentos e, nessa circunstância, em função do programa que for estabelecido, iremos fazer todo um trabalho de construção de parcerias para conseguirmos atingir efectivamente os nossos desideratos. Na realidade, estamos a falar em biliões de euros de possíveis investimentos e, dadas as circunstâncias referidas, o papel do Estado será sobretudo o de ter a capacidade de promover uma forte dinâmica de realização e consequente apresentação das diferentes possibilidades de investimento, a par de uma igual capacidade de mobilização do sector privado. Há já algum plano para atracção específica do investimento para o mar? Ainda é cedo mas eu diria aos investidores que temos um mar aberto de oportunidades e que seria muito bom se as empresas, mesmo os diferentes governos, olhassem com mais atenção para essas mesmas oportunidades. Mergulhando de novo no mar, um tema sempre recorrente e importante respeita às pescas. É um sector que continua em crescimento? E quanto á pesca ilegal, continua também a ser também um assunto preocupante? Sim, é um sector em crescimento embora não tenho aqui números exactos. Temos uma cooperação aqui na região, no quadro da Organização da África Ocidental para as Pescas, temos vários acordos com os países vizinhos e ribeirinhos do Atlântico, temos a cooperação com países como o Japão e a China e temos também o Acordo de Cooperação e de Pescas com a União Europeia, sendo, portanto, vários acordos que permitem um controlo bastante estreito dos nossos recursos haliêuticos em Cabo Verde. Quanto à pesca ilegal, não temos ainda determinada a sua exacta dimensão mas, tanto quanto podemos avaliar, sabemos não ser muito significativa, embora não deixemos e necessitar de reforçar os respectivos meios de controlo e fiscalização das nossas águas, tal como estamos já a planear fazê-lo. A maior frota de pesca em Cabo Verde é, ou continua a ser, a da China? Não. No domínio das pescas, nós temos uma cooperação muito diversificada. Te-

Cabo Verde, o COSMAR e a Segurança Marítima no Atlântico Médio Cabo Verde deve ser uma importante plataforma de segurança e estabilidade nesta região de África Ocidental e do Atlântico Nesse âmbito, o COSMAR, o Centro de Operações de Segurança Marítima, está já a funcionar em pleno, com uma forte cooperação com os Estados Unidos da América, tendo vindo já a prestar determinante assistência à nossa Guarda Costeira. No entanto, queremos mais, queremos que se transforme mesmo num Centro de referência para toda a região da Costa Ocidental Africana. Para além disso, continuamos a trabalhar para a implementação de toda a estratégia de segurança marítima definida em Iaundé, na Cimeira dos Chefes de Estado e de Governo sobre esta premente problemática da segurança. Entretanto, queremos fazer igualmente o COSMAR de modo a assistir os diferentes governos no domínio da Segurança Marítima, no combate ao narcotráfico, ao tráfico de pessoas, à pirataria, à depredação dos nossos recursos marinhos e a contribuir e garantir que a região tenha efectiva capacidade em termos de informações, em meios humanos e em termos estratégias para garantir real estabilidade e segurança nesta mesma região.

A Segurança Marítima e a evolução do COSMAR A grande questão que se coloca em relação à evolução do COSMAR e dos seus Sistemas, tem a ver com o financiamento. A modernização dos equipamentos, a capacitação dos recursos humanos, exige avultados recursos que, muitas vezes, Cabo Verde, sozinho, não dispõe. Nesse sentido, para continuarmos a desenvolver o COSMAR no quadro da Segurança Cooperativa, aqui e para toda a região, afigura-se-nos importante conseguirmos integrá-lo no quadro da referida Estratégia Regional da África Ocidental e da África Central no domínio da Segurança Marítima, conseguindo assim, por essa via, os meios e os recursos necessários para o transformar no Centro de Referência e Excelência que todos almejamos e queremos que realmente seja.

Cabo Verde e a cooperação alargada no domínio da Segurança Marítima Em termos de Segurança Marítima tem havido, efectivamente, uma alargada e muito diversificada cooperação, como é o caso do Brasil, de Angola, dos Estados Unidos, bem assim como com vários países da União Europeia, entre os quais Portugal, Espanha, Grã-Bretanha ou França, quer na vigilância das nossas águas quer no combate aos vários tráficos e

à criminalidade organizada. Para além disso, temos múltiplos acordos bilaterais que têm funcionado muito bem, chegando inclusive à constituição e realização de patrulhas conjuntas, ao apoio e reforço das capacidades da nossa Guarda Costeira, sendo também exactamente nesse quadro que se têm vindo a desenvolver as actividades do COSMAR. Por outro lado, Cabo Verde participa também na ZOPACAS, a Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul que integra desde o Brasil até ao Uruguai mais cerca de mais 24 nações ribeirinhas do Atlântico Sul, Organização em que Cabo Verde está particularmente envolvido e muito particularmente empenhado no seu reforço, assumindo inclusive a respectiva Presidência da mesma já em Janeiro de 2015.

A Segurança Marítima e os meios de acção de Cabo Verde Cabo Verde possui, neste momento, de alguns pequenos vasos, tendo entretanto construído o Guardião, um navio modernos, de maior porte, especificamente desenhado para a nossa realidade e as necessidades da nossa Guarda Costeira, a qual dispõe ainda de um avião Dornier, estando nós igualmente a trabalharmos agora em estreita cooperação com o Brasil para adquirirmos mais meios aéreos. Para além disso, está-se a trabalhar na programação de novos equipamentos, sendo o mais urgente a aquisição de helicópteros, quer por razões de Segurança Nacional, dea patrulha das nossas águas, do combate e prevenção aos vários tráficos e à criminalidade conexa, mas também por razões de protecção civil e evacuações. Estamos também a trabalhar todas estas dimensões mas, como digo, o grande constrangimento respeita à disponibilidade de meios financeiros, demasiado avultados para um país pequeno como Cabo Verde, e só podemos fazer tudo isso no quadro da Segurança Cooperativa. De qualquer modo e como referido, nem tudo está desde já determinado e programado, encontrando-se inclusive o Ministério da Defesa ainda a trabalhar no tal documento de estratégia que queremos que seja também um documento base para a evolução, actualização e salto de nível da nossa cooperação com a União Europeia, no quadro do pilar da estabilidade e segurança da Parceria Especial, bem como com os Estados Unidos da América em equivalente âmbito.

mos, por exemplo, uma cooperação privilegiada com a União Europeia, com os Estados Unidos, no quadro das ZOPACAS, e temos também com a República Popular da China, com quem temos, de facto, relações muito privilegiadas nos mais diversos domínios, incluindo também o mar e, aqui, particularmente na área das pescas. No entanto, nas águas de Cabo Verde a frota europeia, particularmente a frota de pesca portuguesa e a frota de pesca espanhola, são, continuam a ser, as maiores frotas. Hoje, quando se fala de pescas, fala-se também de aquacultura. Há projectos também nessa área para o futuro? Sim, é uma área onde há muito interesse e precisamos de acelerar e fomentar o desenvolvimento da aquacultura aqui em Cabo Verde. Já há algumas pequenas experiências, designadamente, em São Vicente mas é uma área ainda embrionária e que precisamos de incrementar rapidamente. Devo no entanto chamar a atenção para o facto de, nesse particular haver já a correspondente legislação e, havendo empresários interessados, ser assim possível começarem a trabalhar rapidamente nesse domínio. Que outras áreas é que vê como importantes para o desenvolvimento do designado hypercluster do mar, como seja, por exemplo, a área da energia, uma questão sempre crítica em Cabo Verde? Por enquanto estamos a usar mais a energia eólica e a energia solar mas há também a possibilidade da energia geotérmica e da energia das ondas e de maré. Relativamente a estas, porém, ainda não há eixos muito claros de intervenção nem estudos muito precisos. Mesmo a nível internacional, há alguns estudos e algumas propostas mas sem conclusões definitivas. Há ainda muitas interrogações, há toda a problemática dos custos, mas, sendo uma área de futuro, eu penso que devemos acompanhar o que se está a fazer a nível internacional, seguir as experiências e um dia, quem sabe, poderemos vir a produzir também energia a partir do mar. Uma última questão, no que respeita ao projecto de Extensão da Plataforma Continental, o processo está já pronto a ser entregue nas Nações Unidas? Estamos exactamente neste momento na fase de conclusão dos estudos, com o apoio da Noruega, do Brasil e de Portugal, para apresentarmos a nossa proposta às Nações Unidas dentro dos prazos estabelecidos. 21

Turismo, Desporto&Lazer

Abu Dhabi treina em Cascais Cascais é cosmopolita, tem bom vento, sempre, bom mar, fáceis ligações à Europa, o local ideal para treinar e, quem sabe, até viver

o facto de o custo de vida não ser também exagerado. Finalmente, a proximidade a Lisboa, voltando Lisboa a ser um ponto de escala da próxima Volvo Ocean Race, a ter lugar no próximo ano, é ainda outra vantagem, podendo assim ficar e conhecer desde já a navegação em Cascais, treinar a entrada no Tejo, perceber a influência da Serra de Sintra, etc. Como refere ainda Ian Walker, quando estavam a avaliar as possibilidades, toda a equipa concordou que Cascais seria, de facto, o local ideal, quer em relação a Portimão, também ponderado, embora logo se tivessem apercebido

Ian Walker, skipper da famosa equipa Abu Dhabi da Volvo Ocean Race, perece não ter tido muitas dúvidas ao eleger Cascais, pelas suas evidentes vantagens comparativas, para base de treinos de preparação da próxima edição daquela que é considerada uma das mais emblemáticas, duras e competitivas provas de vela de todo o circuito mundial. Antes de mais, Ian Walker destaca as vantagens do seu posicionamento geográfico, ou seja, a meio caminho entre a Grã-Bretanha e Alicante, importante por razões que adiante se explicam, depois pelas condições meteorológicas, tendo tanto vento forte como fraco, ideal para treinar as várias situações passíveis de encontrar em prova, bem como uma amena temperatura, nunca demasiado quente nem demasiado frio, e ainda excelentes condições de mar, sem correntes demasiado fortes. Para além disso, refere ainda o skipper da Abu Dhabi, outra vantagem significativa é o facto de bastarem dez minutos para estarem em mar aberto quando saem para treinar, evitando assim terem de usar motor ou velejarem muito tempo, bem como o facto da Baía de Cascais ter uma boa profundidade e não existirem, por consequência, problemas de saída ou entrada com a maré baixa. A proximidade a Lisboa, i.e., a um Aeroporto Internacional a escassas horas de qualquer parte da Europa também não deixa de ser uma apreciável vantagem que lhes permite, tal como já sucedeu, partirem à tarde para Milão, devido a um problema surgido no barco, chegarem ao final da tarde, resolverem o problema na manhã seguinte e estarem já de regresso ao princípio da noite desse mesmo dia. Em tais circunstâncias, o envio e recepção de material é também extremamen-

também dos problemas na maré baixa, a necessidade de navegarem mais até terem bom vento e este não ser não é tão constante nem consistente como em Cascais, ou mesmo Lanzarote, mais barato em termos de custos de vida e com boas condições para treino, e por isso mesmo solução escolhida por várias outras equipas, mas é também uma ilha deserta sem mais nada além de praia e, principalmente, oferecendo muito maiores dificuldades em termos de logística, quer para a tripulação, quer para a recepção ou envio de material. Por isso mesmo, no fim de contas, não houve dúvidas: Cascais é, de facto, o local ideal.

te rápido e extremamente importante. Entre algumas outras vantagens, Ian Walker destaca igualmente as facilidades e possibilidades de treino em alto mar, tendo ido já à Madeira, bem como a segurança e a tranquilidade da marina, mesmo quando estão no barco, bem como, em termos mais pessoais, o facto de a língua não ser uma barreira, uma vez que todas as pessoas falam inglês, ao contrário do que sucede em Espanha ou França, bem como estarem numa Vila com vida onde há sempre muito para fazerem, família incluída quando os visitam e não estão a treinar, desde as mais tradicionais compras aos vários desportos náuticos, praia, etc., e, claro,

Para Ian Walker, a proximidade de Cascais ao alto mar, foi um factor de decisão também determinante

Espanha confirmou já a participação de uma equipa na próxima Volvo Ocean Race. Ainda sem patrocínio definido, o veleiro contará com os campeões olímpicos Iker Martinez e Xabi Fernández na tripulação, sendo o mentor da equipa, uma vez mais, o empresário Pedro Campos.

Os Novos Barcos da Volvo Ocean Race

Valor da Estadia do Abu Dhabi em Cascais

Na próxima edição da Volvo Ocean Race, todos os barcos são baseados num mesmo modelo, sendo a montagem realizada na Grã-Bretanha, onde são também construídas algumas outras partes, o mastro feito na Nova Zelândia, uma parte da quilha em Itália, outras partes na Suiça etc. Como reconhece Ian Walker, o facto de agora todas as equipas terem o mesmo modelo, permite diminuir significativamente os custos, não pelo casco em si mesmo, bem como pelas velas, igualmente iguais para todos, mas exactamente por pouparem num projectista. Na verdade, custo do actual barco, cerca de 4,6 M€ é semelhante ao custo do anterior, mas poupam no projecto e, muito em particular, na manutenção, também muito mais económica, uma vez as peças suplentes, as mais caras, como, por exemplo, os mastros, ao serem compradas por e para todas as equipas, usando quem necessitar, permitem importantes economias de escala, evitando a pré-aquisição daquelas que podem vir a não ter necessidade de usar. Esta situação aumenta também a competitividade, centrando mais a distinção nas capacidades, sabedoria, arte e mestria individual das equipas que nas diferenças do material ou projecto dos próprios barcos, tal como anteriormente sucedia. Além disso, confessa, a terminar, o skipper do Abu Dhabi, não for a diminuição de custos e nem teriam orçamento para participarem na Volvo Ocean Race em 2015.

E conomia do J O R N A L da

Mar

Os valores exactos de participação numa prova como a Volvo Ocean Race, não são inteiramente revelados mas, como afirma Phil Alan, o Manager da equipa, rondando os orçamentos entre os 11 M€ e os 20 M€, admitimos não estar muito enganados se situarmos o orçamento do Abu Dhabi, por tudo quanto nos foi dito, na ordem dos 15 milhões de euros Modestamente, Phil Alan adianta também um valor na ordem de 0,5 M€ no que respeita aos gastos da equipa em Cascais, incluindo desde o aluguer de 8 casas, à alimentação e outros serviços menores, uma vez os serviços mais necessários, sendo tão específicos, terem de vir de fora e eles próprios serem relativamente auto-suficientes em termos de engenharia e outras áreas especializadas, para além de terem estado cá já há três anos e terem uma

rede de contactos que lhes permite encontrarem os melhores serviços aos melhores preços. Todavia, nas contas da Câmara de Cascais, mais generosas, a estadia do Abu Dhabi na sua Vila, vale cerca de 2,5 M€, repartidos 50% por gastos e 50% por investimento imobiliário. Os valores estimados pela Câmara incluem os gastos de estadia da equipa em 2013 e 2014, a estadia dos gestores da equipa, as compras efectuadas, impostos e consumos regulares.

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Turismo, Desporto&Lazer ECONOMIA LISBOETA

Cruzeiros valem 54 milhões para Lisboa Para Portugal o impacto directo da indústria dos cruzeiros foi de 197 milhões de euros Em 2013, chegaram a bordo de navios de cruzeiros a Lisboa 558040 passageiros, o que se traduziu em mais de 54 milhões de euros para a economia local, «sem contabilizar o emprego directo e indirecto gerado e as prestações de serviço associadas ao negócio, como sejam os gastos dos passageiros em excursões, hotel pré e pós cruzeiro e passagem aérea no caso dos passageiros embarcados/desembarcados», segundo referiu Andreia Ventura, Vogal do Conselho de Administração do Porto de Lisboa. Em média, cada passageiro de cruzeiro gasta 97,40 euros. «De acordo com o estudo da CLIA Europe, Cruise Lines International Association, sobre os contributos do turismo de cruzeiros nas economias europeias em 2013, os impactos directos da indústria dos cruzeiros em Portugal foram de 197 milhões de euros». Segundo «os dados estatísticos provisórios do GPW International Cruise Market Monitor, o Porto de Lisboa ocupa, em 2013,em termos de total de passageiros, a 22ª posição a nível dos portos da Europa». Também em conformidade «com o Estudo do European Cruise Council sobre a indústria dos cruzeiros na Europa em 2013, o porto de Lisboa ocupou, em 2013, o 1º lugar no ranking dos portos de trânsito do Norte da Europa, e o 3º lugar no ranking dos portos do Norte da Europa em termos de total de passageiros, sendo apenas ultrapassado por Southampton e Copenhaga». Em Portugal, Leixões, Lisboa, Portimão, Açores e Madeira são os portos que recebem regularmente navios de cruzeiros. Os cruzeiros marítimos são um sector em crescimento, como o demonstra o quadro seguinte referente aos últimos 5 anos. Lisboa e Funchal são os principais portos «a nível nacional no que à actividade de cruzeiros 24

diz respeito, partilhando a liderança em termos de escalas e de passageiros ao longo dos últimos anos». Em terceiro lugar encontram-se os Portos dos Açores, seguidos de Leixões e Portimão. Na origem deste crescimento, encontra-se «o investimento das Autoridades Portuárias em infra-estruturas realizado nos portos, bem como a aposta na promoção das respectivas cidades enquanto destino de cruzeiros, ao participarem, em conjunto, em alguns dos principais eventos internacionais da indústria de cruzeiros, a Cruise Shipping Miami, a Seatrade Mediterranean e a Seatrade Europe». Por outro lado, a posição geográfica de Portugal permite igualmente «posicionar os portos nacionais num feixe de rotas entre o Norte da Europa, o Mediterrâneo, as Ilhas Atlânticas e norte de África, e a costa Leste dos EUA e do Brasil, estas últimas em épocas bem específicas, ou seja, na Primavera e no final do Outono». Há ainda que «referir o clima, a diversidade e qualidade da oferta cultural, a hospitalidade, a gastronomia e os vinhos e a segurança, como alguns dos aspectos muito apreciados pelos passageiros de cruzeiro relativamente a Portugal, e que em muito também contribui para atrair os cruzeiros». Daí que «94,1% dos entrevistados consideram provável ou muito provável regressarem a Lisboa em lazer e fora do contexto de cruzeiro», segundo estudo do Observatório do Turismo de Lisboa. Relativamente à nacionalidade dos passageiros que visitam Lisboa, «a maioria dos passageiros vem de países europeus, sendo os ingleses os que mais nos visitam a bordo de navios de cruzeiro”, com 255 702 passageiros e uma quota de mercado de 46% em 2013. Os italianos encontram-se em segundo lugar (com 83 639 passageiros e uma quota de merca-

Passageiros 1 400 1 216 503

1 200 1 000

943 324

1 312 539 1 188 064

1 066 913

800 800 600 400 200 0

2009

2010

2011

2012

842

881

2011

2012

2013

Escalas 900 800 700

714

840

754

600 500 400 300 200 100 0 2009

2010

2013

Cascais Dive Uma grande aposta no mergulho em Cascais

do de 15%). O aumento do número de escalas dos operadores italianos MSC Cruises e Costa Cruises traduziu-se num crescimento de 45% dos passageiros italianos no porto de Lisboa.Já os alemães surgem «no terceiro lugar com 74 720 passageiros. O mercado norte-americano, com 57 343 passageiros, continua a ocupar o quarto lugar com uma quota de mercado de 10%. Segue-se o mercado francês com 18 083 passageiros». Em média, os passageiros de cruzeiros têm 49,9 anos, «de acordo com o estudo sobre o perfil do passageiro de cruzeiros com escala no porto de Lisboa, realizado em 2013 pelo Observatório do Turismo de Lisboa, em conjunto com a APL». Quanto à evolução dos cruzeiros para o próximo ano de 2015, «Atendendo a que em 2015 começam a operar 7 novos navios, que no total representam um crescimento substancial da oferta, estamos em crer que o turismo de cruzeiros continuará em forte expansão, com vários portos nas diferentes partes do globo a investir em infra-estruturas dedicadas a este tráfego, com a proliferação de alianças entre portos ou regiões e respectivas entidades turísticas e outras a unir esforços para promover a actividade», perspectiva Andreia Ventura. Considerando que 2014 «será de mudança no modelo de gestão da actividade de cruzeiros no porto de Lisboa, que passará a ser da responsabilidade de um gestor privado através de uma concessão, perspectiva-se que 2015 seja um ano de trabalho conjunto entre a APL e o gestor privado no sentido de reforçarem a promoção do porto de Lisboa como destino de excelência.

Um negócio que atrai países do Norte da Europa como Dinamarca, Suécia e Holanda é o Cascais Dive Center, uma escola de mergulho em Cascais que pretende desenvolver o mergulho na zona e ser a referência local para o mergulho. Carlos Pereira, da Cascais Dive, confessou que o investimento inicial foi avultado, pois o centro teve de comprar barcos, um compressor enchimento de garrafas, e outro equipamento. Há ainda uma grande imprevisibilidade de negócio devido ao clima e ao estado do mar, que influencia a procura de experiências de mergulho: no Inverno a visibilidade debaixo de água é de 1 a 2 metros enquanto que na época alta pode atingir os 15 metros. Mas Carlos Pereira acha que o negócio tem rentabilidade no médio a

longo prazo: estima-se que o centro ofereça 3800 mergulhos na época alta (Maio a Outubro), o que corresponde a uma receita estimada de 137 mil euros. O Cascais Dive Center tem também participado noutros projectos: juntamente com a Câmara Municipal de Cascais, o centro tem participado no Dive for All, uma iniciativa para pessoas com incapacidade física, já vai na quarta edição, levando de novo 16 pessoas para o mar, e na limpeza do Atlântico com a Câmara Municipal de Cascais que pretende limpar o solo sub-aquático da baia de Cascais e já encontraram carros de supermercado; apoio à Universidade de Aveiro aquando estudos das espécies aquáticas de Cascais; National Geographic e fotografias de tubarões.

Lindley continua projecto na Colômbia O projecto prevê o fornecimento de mais 60 bóias de ajuda à navegação A Lindley está a estudar neste momento a possibilidade de fornecer mais 60 bóias de ajuda à navegação à Colômbia, em continuação daquele que é um dos mais emblemáticos projectos internacionais realizados até agora pela empresa de Cascais. Esta novo projecto corresponde à segunda fase do concurso ganho pela Lindley em 2013 respeitante à produção e fornecimento de mais de 100 bóias de ajuda à navegação para os portos de Cartagena das Indias (Caribe) e Buenaventura (Pacífico).

MunicípiosdoMar Carlos Carreiras

Transformar Cascais no grande Centro de Mar de Portugal

A atracção em empresas, de centros de investigação e investimento e a formação de redes, são os elementos fulcrais da estratégia Se o território de Cascais é vasto e mais vasto ainda o seu mar, como faz questão de logo sublinhar o Presidente da Câmara, Carlos Carreiras, 1/3 é parque Natural e está fora da sua jurisdição, mais 50% do restante é Rede Ecológica Nacional, e fora da sua jurisdição está, e quanto ao mar, competência alguma possui, nem sequer relativamente às praias, onde lhe restam apenas custos sem quaisquer benef ícios ou possibilidade de gerir seja o que for. 26

Todavia, quando chegou à Câmara, então como Vice-Presidente, há cerca de oito anos, começou por pedir um estudo, um exercício simples, que foi conjugarem as fronteiras do Concelho com Sintra e Oeiras, seguirem mar dentro enquanto esse mar fosse Portugal, e proceder ao cálculo da respectiva área. O resultado não foi total surpresa mas, fosse como fosse, calculada a área marítima como cem vezes a área terrestre, tornou-se desde logo patente estar o

futuro da riqueza e expansão de Cascais no mar e não em terra. Capitalizando 1% das potencialidades do mar, a diferença seria eventualmente logo poder duplicar a riqueza do Município. Simultaneamente, a sua decisão de substituir a empresa privada que procedia à recolha de resíduos sólidos urbanos, internalizando o serviço numa Empresa Municipal, permitiu também uma economia na ordem dos seis milhões de euros e, nessa circunstância, falando com o então Presidente, pediu-lhe um milhão para investir em projectos considerados estratégicos, entre os quais se encontrava o mar, a par do empreendedorismo, da energia e da investigação, esta inicialmente muito relacionada com o Parque Natural. Assim nasceu, com um investimento inicial de 250 mil euros, a Cascais Atlântico, hoje englobada na Cascais Ambiente, para desenvolver as questões relacionadas com os assuntos e a economia do mar, pólo inicial do que hoje começa a ser o verdadeiro Centro de Mar de Cascais. Como salienta Carlos Carreiras, o Centro de Mar não se constitui como uma estrutura f ísica mas, acima de tudo, como um conceito que funciona em geometria variável, de acordo com as necessidades. A questão fulcral é a tracção de empresas e a criação de redes de modo a que essas empresas possam nascer, crescer e perdurar, diminuindo risco de mortalidade precoce, como não raras vezes sucede. E nesse sentido, o ponto crítico está, através da Cascais Atlântico, hoje Cascais Ambiente, ou DNA Cascais, poder ajudar no que as empresas não têm de essencial. Por outras palavras, explica o Presidente da Câmara, as empresas têm uma ideia de um produto, de um serviço mas não têm, e eventualmente não têm de ter, as competências necessárias para o desenvolvimento de um plano de negócios, a capacidade e conhecimentos necessários para negociarem com potenciais investidores, ou mesmo Bancos, e em tudo isso, entre outros aspectos, é quando o Centro de Mar virtual, por ausência de estrutura f ísica, mas bem real quanto á ajuda pode realizar. Para além disso, há, evidentemente, todos os outros aspectos passíveis de serem igualmente importantes, desde os incentivos fiscais á disponibilização de espaços mas, como afirma ter consciência Carlos Carreiras, os incentivos fiscais municipais são sempre coisa de menor importância porque, acima de tudo, o que verdadeiramente conta é as empresas saberem poder apresentar à Câmara um projecto, saberem que esse projecto irá ser cuidadosamente analisado e que uma resposta, positiva ou negativa, podendo neste caso sê-lo até por falta de condições para prestar o apoio necessário, será sempre célere. Em simultâneo, as empresas sabem sempre também poderem contar com outras empresas, com a tal rede que, a pouco e pouco se está a formar, e essa é também uma mais valia que

Carlos carreiras valoriza significativamente, tal como, afirma, as próprias empresas. Nesse sentido, um aspecto em que coloca particular ênfase e relevo respeita à necessidade de uma cada vez maior e mais estreita ligação e colaboração entre o mundo empresarial e o mundo do saber, das academias à investigação, razão porque, na sua estratégia, a atracção de centros de investigação e pólos de pós-graduação, por exemplo, assume igualmente importância crucial. Como salienta, a questão crítica reside sempre na possibilidade de constituição de verdadeiras cadeia de valor, insubstituíveis, e não apenas no desenvolvimento de produtos ou serviços facilmente deslocalizáveis e passíveis de beneficiarem com cadeias de produção em massa. Outro factor importante, é as condições geográficas únicas que valorizam o Concelho, desde o clima e as possibilidades de um novo Turismo de Saúde, sendo a Parede, devido ao iodo, um caso paradigmático, à circunstância de Cascais possuir também um Campo de Regatas considerado como um dos melhores do mundo, e ser naturalmente, uma Vila cosmopolita, tendo ainda, o que é também único na Europa, por exemplo, um Parque Natural junto ao mar. O mar ainda não é um verdadeiro desígnio nacional Carlos Carreiras entende que, infelizmente, o mar ainda não é um verdadeiro desígnio nacional, não obstante todos os avanços entretanto realizados a assunção da sua defesa pelo Presidente da Repú-

Muito se fez mas ainda estamos muito longe do ponto em que deveríamos hoje estar blica, enquanto primeira figura do Estado. Ernâni Lopes ter-lhe-á afirmado um dia entender que os assuntos do mar deveriam estar directamente dependentes do Primeiro-Ministro porque essa seria a única forma de garantir o seu desenvolvimento. Na altura discordou mas, hoje, não tem dúvida que assim deveria ser, tal como não tem dúvida da necessidade de se avançar ara um novo patamar de colaboração entre o Governo e os Municípios, e outras entidades, para se conseguir atingir um real e verdadeiro desenvolvimento da economia do mar.

«Se fosse pescador, não tenho dúvidas, promoveria a fuga ao sistema» A afirmação do Presidente da Câmara de Cascais, «se fosse pescador, não tenho dúvidas, promoveria a fuga ao sistema», surge quando, reflectindo sobre a actual situação dos pescadores em Cascais, percebe a extrema vulnerabilidade em que foram colocados. Cascais sempre foi considerada uma Vila de reis e pescadores. Os reis já despareceram e os pescadores, a continuarmos assim, em breve tenderão a desparecer também, reflecte Carlos Carreiras, explicando: o pescador, hoje, não ganha nada, ou melhor, ganha muito pouco, quase nada, assim como a peixeira, quem vende, porque, na actual cadeia de valor, o intermediário fica com a maior parte da margem. E a situação é esta: o pescador é obrigado a ir

vender a uma lota onde existem apenas dois compradores que, claramente, fazem o preço, esmagando-o, e, onde o cambão é muito mais que uma mera possibilidade, não deixando aos pescadores a hipótese de benefício de concorrência ou qualquer real liberdade de mercado porque, por lei, não podem mesmo ir vender a mais ninguém. Todo o pescado tem, forçosamente, de ir para Centros que o redistribuem, regressando parte dele à Vila mas, a venda directa, está fora de causa, completamente banida. Por isso mesmo, neste momento, a Câmara de Cascais está também a trabalhar uma proposta, a apresentar ao Governo, que visa exactamente permitir a venda directa do peixe na praia, como era a tradição, uma vez por se-

Nas suas próprias palavras, reconhecendo as dificuldades da Administração Central, enquanto orgânica em si, independentemente dos respectivos actores, em ceder competências, deveria avançar-se mesmo para uma nova fase de co-gestão em que ao Governo caberia a elaboração das estratégias, planeamento e ordenamento macro, vinculando automaticamente, como é natural, quem fizesse parte dessa plataforma colaborativa, a essas determinações nacionais, mas haveria sempre alguma liberdade de modo e tempo de aplicação local, hoje inexistente e inibidor de todo o verdadeiro e real desenvolvimento dos assuntos e mar e da respectiva economia. Entre as entidades que vê poderem fazer parte dessa co-gestão, Carlos Carreiras destaca a Marinha Portuguesa, aqui estando em inteiro acordo com Ernâni Lopes, vendo-a desaproveitada mas esperando, quer por possuir toda a sua já longa história e cultura do mar, quer por, noutros casos, dispor e possuir os meios necessários, não só em termos de equipamentos mas também humanos, de conhecimento e ciência, serem-lhe cometidas mais funções, fazendo cumprir, desse modo, inclusive, o seu próprio preceito de uma Marinha de Duplo Uso. Por outro lado, o Presidente da Câmara de Cascais entende que é exactamente por o mar ainda não ser um verdadeiro desígnio nacional que situações como a falta de uma clara disposição e acção unívoca, mesmo legislativa, seja em relação ao ordenamento ou ao licenciamento, cainda se verificam.

mana, ou, pelo menos, uma vez por mês, de modo a preservar, antes de mais, as tradições, o que é característico e diferenciador e, correlativamente, fomentar também o turismo e comérco local. Haverá, com certeza, oposição e preocupações relacionadas com eventuais questões de saúde pública mas, nesse particular, a própria Câmara compromte-se a disponibilizar os meios necessários para se assegurar e garantir a perfeita avaliação e certificação do pescado. Porém, Carlos Carreiras conhece as dificuldades uma vez ter perfeita consciência da fortíssima inércia da máquina tributária que, salienta, não tem pejo em criar procedimentos de controlo sobre a pesca muito mais onerosos que qualquer possível receita e sem quaisquer efectivos benefícios práticos, situação particularmente inadmissível num momento de crise em que o peixe se tornou um alimento caro , devendo-se, por consequência, diminuir o grau de intermediação e libertar o mercado, de modo a permitir um consumo mais alargado, sobretudo pela população menos favorecida, a par de permitir os próprios pescadores auferir um rendimento mais elevado, quer pelo trabalho desenvolvido, quer pelos riscos corridos.

Ciência&Cultura

David Melgueiro ruma de novo para o Ártico 1,8 milhões de euros promete ser um bom investimento para um veleiro que recria uma controversa viagem As mudanças climáticas vão trazer grandes mudanças nas rotas comerciais pelo mar. Para melhor as conhecer, o projecto David Melgueiro, nome partilhado pelo veleiro em construção e pelo navegador do século XVII, está à procura de empresas com apetite de internacionalização que possam usufruir do carácter internacional da expedição. A primeira expedição, intitulada «Marborealis», pretende recriar a expedição do Ártico por David Melgueiro de 1660 até 1662, que partiu do Japão até a cidade do Porto, passando em Svalbard, Escócia, Irlanda e Holanda. 350 anos depois, o veleiro David Melgueiro navega pelas mesmas águas: do Porto até Anadyr (Rússia), partindo depois até Kagoshima (Japão) com paragem nos portos chineses e sul coreanos, e regressando a Lisboa pela Passagem do Noroeste, lago da Gronelândia e Canadá, um total de 15 países e 28 portos de escala durante 17 meses de missão.

A rota pelo Árctico é controversa, antes de mais, por razões de ordem ambiental

Para uma expedição científica, o veleiro David Melgueiro apresenta-se como uma alternativa mais economicamente viável: prevê-se que o custo de construção seja de 1,8 milhões de euros. As missões pelo Ártico têm um importante carácter científico, por exemplo, analisar-se-á o efeito do degelo e a circulação de massas de água alteradas pelo aqueci-

Dia Europeu do Mar sob o signo da inovação Realizou-se nos dias 19 e 20 de Maio de 2014, em Bremen (Alemanha), a comemoração do Dia Europeu do Mar, sob o tema inovação, tecnologia e crescimento azul Com a escolha deste tema pretendeu-se alertar para a importância de «olhar para a economia azul e adoptar uma nova estratégia que nos ajude a tirar partido dos recursos dos oceanos de forma sustentada», referiu Maria Damanaki, Comissária Europeia para os Assuntos

mento global na concentração de plâncton nos ecossistemas marinhos. Além disso, o veleiro ambiciona também educar a generalidade da população quanto aos efeitos das alterações climáticas. A perspectiva da abertura da passagem do Ártico para ser usada como rota comercial passagem do Ártico mudará a dinâmica das rotas comerciais marítimas, trazendo menos afluência aos portos portugueses, mas também implica a derrota da humanidade na batalha contra as alterações climáticas. Também a passagem do veleiro pelo Ártico traz desconfiança: exactamente por ser pequeno e conseguir chegar a sítios onde embarcações maiores não conseguem, a sua viagem pode ter impactos ambientais mais graves do que os esperados. O veleiro ainda está em fase de construção, tendo necessidades especiais devido às condições adversas do mar do Norte e o seu propósito de investigação científica. O veleiro, que será propriedade da ONG Associação David Melgueiro, procura agora cativar as empresas para arranjar fundos. «O projecto é rentável para as empresas», explicou o Comandante José Mesquita, o coordenador do projecto que, para além do «prestígio» e «visibilidade» que o veleiro pode oferecer às empresas, co-financiar a sua construção é, no seu entender, uma grande oportunidade caso as mesmas procurem ou desejem internacionalizar-se, sobretudo nos mercados que fazem parte da rota da primeira expedição. Em expedições futuras, o Comandante José Mesquita ambiciona levar a cabo também uma campanha de investigação na Antártica.

Marítimos e Pescas. A Comissária apelou ainda à necessidade da Europa estar na vanguarda da revolução da economia azul, através da inovação e tecnologia, sendo esta uma área que poderá originar crescimento económico e criar empregos para a população jovem desempregada. Instituído em 2008 em conjunto pelo Parlamento Europeu, pelo Conselho da União Europeia e pela Comissão Europeia, o Dia Europeu do Mar contou este ano com a realização de uma conferência sobre o papel da inovação e das tecnologias marítimas enquanto condutoras do crescimento azul, envolvendo a presença de políticos, investigadores, empresas (ligadas à construção e tecnologia naval, ao transporte marítimo e à logística), e representantes da sociedade civil, bem como com uma exposição no Centro de Congressos de Bremen na qual estiveram várias empresas e institutos de origem alemã (mas também finlandesa, sueca, dinamarquesa, inglesa, belga, holandesa e italiana) e alguns Ministérios alemães, interessados em apresentar as suas ideias e os seus produtos na área da tecnologia azul.

O Almirante José Luís Seabra de Melo é o novo Director de Instituto Hidrográfico, substituindo o Almirante António Silva Ribeiro que, entretanto, foi nomeado Superintendente do Material da Marinha.

O Mar no Futuro de Portugal: Ciência e Visão Estratégica Uma ampla e diversificada perspéctica sobre o que Portugal pode esperar do mar e o que o mar pode esperar de Portugal, num futuro próximo Como destacou o Almirante Vieira Matias, “é na passagem para a prática do que está neste livro que nos devemos concentrar”, o que significa concentrarmo-nos na investigação científica, no desenvolvimento económico e na garantia de segurança. Vieira Matias falava no lançamento do livro «O Mar no Futuro de Portugal: Ciência e Visão Estratégica», ocorrido no dia 19 de Junho, no Oceanário de Lisboa, onde Tiago Pitta e Cunha, igualmente orador convidado a apresentar a obra, sublinhou ser fundamental que a questão da economia do mar continue a ser uma prioridade política «com os pés assentes na terra», não deixando de enaltecer também a importância que tem sido dada à economia azul pelo actual Governo. Para o antigo Coordenador da Estratégia para os Oceanos, no futuro, «a deterioração do ambiente marítimo será uma realidade» e, neste sentido, propõe até, eventualmente, «mudar a designação de economia azul para economia esmeralda». Quem conseguir associar o crescimento económico azul com as preocupações ambientais, “será campeão”. Todavia, para que todas essas ambições se verifiquem, há também que relembrar que o poder nacional do mar, com que seremos independentes e um próspero país, exige vontade da sociedade política e da sociedade civil, bem como determinação e, eventualmente, teimosia, tal como afirmou ainda Vieira Matias, acrescentando: «quanto à vontade, essa implica organização eficaz, sociedade civil mais empreendedora, investigação civil em rede, maior competência técnica em vários domínios, maior controlo dos espaços marítimos, maior compreensão e competência política sobre a importância do mar e, finalmente, renovar a imagem do mar entre a juventude». Editado pelo Centro de Estudos Estratégicos do Atlântico, CEEAT, «O Mar no Futuro de Portugal: Ciência e Visão Estratégica» é «um livro plural, resultante de várias iniciativas», como referiu Pedro Borges Graça, Director do Centro, coordenador da obra e Professar do ISCSP, onde coordena igualmente o projecto de investigação «A Extensão da Plataforma Continental Portuguesa: Implicações Estratégicas para a Tomada de Decisão», projecto financiado pela FCT e no âmbito do qual foi organizado o ciclo de conferências que constituem, afinal, a base dos múltiplos e variados contributos para esta mesma obra.

O Mar no Futuro de Portugal vários autores

Centro de Estudos Estratégicos do Atlântico 2014

Medidas da Terra e do Mar Miguel Bessa Pacheco

Instituto Hidrográfico 2013

As Reais Dimensões do Espaço Marítimo Português Para terminar de vez com falsas especulações e eventuais erros de perspectiva Com «Medidas da Terra e do Mar», o Comandante Bessa Pacheco procura atestar as reais dimensões do espaço marítimo português e, assim, contribuir para pôr termo aos valores pouco rigorosos e díspares utilizados com frequência por vários autores e em diferentes suportes (em particular na Internet). Para facilitar a compreensão dessas dimensões no contexto do potencial marítimo nacional e a sua utilização em análises técnicas (e não técnicas) e em discursos políticos, Bessa Pacheco apresenta-as igualmente numa perspectiva comparativa com as dimensões dos principais espaços internacionais, mediante uso de tabelas e gráficos, fazendo-o quanto: às áreas de Zona Económica Exclusiva (ZEE), às áreas de ZEE acrescidas do mar territorial, às áreas de reclamação de extensão da plataforma continental, à união da área de reclamação da extensão da plataforma continental com a ZEE e, finalmente, às áreas de busca e salvamento marítimo. E esta é uma das virtudes de “Medidas da Terra e do Mar”. Ao longo da obra, a utilização de vários mapas, demonstrando o modo como são obtidas as dimensões e ao que concretamente se referem, potencia uma melhor compreensão e uma maior consciencialização do espaço marítimo nacional, essencial à concretização do potencial marítimo português, passível de criar riqueza e gerar emprego. Simultaneamente, outra virtude neste estudo elaborada de forma concisa, objectiva, simples e não menos rigorosa, relaciona-se com a sistematização de todas as dimensões do espaço marítimo português e a sua comparação com as dos principais espaços internacionais num capítulo intitulado “Resumo”, o que também contribui para uma consulta mais rápida e fácil dos dados por parte do leitor/utilizador. Numa futura edição seria, porém, talvez interessante proceder igualmente a uma análise das mesmas áreas mas num enquadramento exclusivamente europeu de modo a permitir uma comparação mais exacta da verdadeira dimensão do espaço marítimo português nesse mesmo contexto. De facto, se a França, por exemplo, em termos gerais, possui a segunda maior área ZEE do mundo, com cerca de 11 milhões de Km2, não menos certo é o maior contributo para essa mesma área situar-se na Polinésia, com cerca de 4,8 milhões de Km2, bem como os cerca de 1,727 milhões de Km2 das Terras Austrais e Antárcticas Francesas, os 1,4 milhões de Km2 da Nova Caledónia, entre múltiplos outros territórios e pequenas ilhas, mas sem que, em território europeu, ultrapasse os cerca de 349 mil Km2, incluindo já a transformação da antiga Zona de Protecção Ecológica no Mediterrâneo em ZEE _ números estes, evidentemente, sem rigor que o Comandante Bessa Pacheco saberá dar.

Financiamento fundos

Muito mais do que 392 milhões de euros para a economia do mar Os fundos comunitários que os agentes do mar podem usar vão muito para além dos fundos do FEAMP

populações costeiras, entre outros objectivos. Quando se fala no uso de fundos comunitários para promover a economia do mar, Conceição Santos, a Directora de Serviços de Estratégia do DGPM, acha que não é só no FEAMP que os agentes económicos devem pensar. Conceição Santos argumenta que é necessário identificar nos programas operacionais «onde o mar está», combinar e articular meios e «pensar na panóplia de possíveis usos de todos esses fundos». Para além do FEAMP existem várias fontes de financiamento comunitário para projectos que têm que ver com a economia do mar. Destes fazem parte os fundos vulgarmente conhecidos como «fundos comunitários» que são de gestão partilhada, ou seja, apenas parte é financiada pela Europa. Nos fundos de gestão partilhada inclui-se o Fundo de Coesão, FEDER (Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional), FSE (Fundo social Europeu) e também o FEAMP. Os fundos de gestão directa são geridos pela Comissão Europeia e atribuídos aos melhores projectos, nomeadamente o Horizonte 2020,

O Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e da Pesca (FEAMP) entrou em vigor a Maio de 2014 e os valores de fundo discriminados por Estado Membro definidos neste mês de Junho. Foi atribuído a Portugal um total de 392 milhões de euros, aproximadamente 55 milhões de euros de financiamento por ano. O FEAMP pretende apoiar a pequena pesca, a inovação, modernização das embarcações, negócios não extractivos relacionados com a pesca, maior apoio à recolha de dados, protecção do ambiente marinho, e a inclusão das

Recursos globais POR ESTADO-MEMBRO PARA O FUNDO Marítimos e Pescas EUROPEU nO PERÍODO DE 2014 A 2020 (em milhares)

que pretende fomentar a inovação e tem uma grande componente de fomento do «Crescimento Azul» e o LIFE. Os EEA Grants, por sua vez, são geridos pelo DGPM com vista a atingir o bom estado ambiental dos meios marinhos, e cujos concursos estão agora abertos. Tanto os fundos de gestão indirecta como de gestão directa podem ser usados para fomentar a economia do mar, desde que os objectivos temáticos sejam cumpridos. A título de exemplo, o apoio à formação para requalificar os agentes da economia do mar pode ser co-financiado pelo FSE, que é o fundo vulgarmente associado á formação, inclusão social e emprego. Também o Acordo de Parceria 2014-2020, que é o documento que define a prioridade de financiamento nacional, prevê o co-financiamento do FC para a produção de energia renováveis, nomeadamente as energias marinhas, em vez de fazer uso do FEAMP.

A NATO vai continuar com as suas operações anti-pirataria Ocean Shield, no Corno de África, até ao final de 2016.

PROMAR

Excesso de burocracia faz mergulhar taxa de execução para 45% Dos 246 milhões de euros atribuídos, 136 milhões em risco de se perderem, para sempre O valor atribuído ao PROMAR pelo Fundo Europeu das Pescas foi de 246 milhões de euros para o total do período da sua aplicação (2007/2013), distribuídos ao longo desses mesmos sete anos. No entanto, a taxa

de execução está muito aquém das expectativas: os dados do INE apontam para uma taxa de execução de aproximadamente 45%, com a execução das medidas no eixo 4 especialmente baixa (25%) e as medidas do eixo 1 com a

unidade: 1000 euros

promar, por eixos | 2007-2013

maior taxa de execução (58%). Dos 246 milhões de euros disponíveis, até ao final de 2013, apenas 110 milhões de euros disponibilizados pelo FEP foram executados em projectos portugueses, o que se traduz numa taxa global de execução de apenas 45%. A taxa de execução tão baixa é, não raras vezes, justificada pela excessiva burocracia. A necessidade de apresentar muita documentação com requisitos exigentes, mesmo que a obra já esteja concluída, faz com que «muitos pescadores acabem por desistir», confessou a Associação de Pescadores Profissionais de Alvor, que tem sentido grandes dificuldades no apoio aos pescadores e nas candidaturas para o PROMAR. Também o gabinete de Apoio à pesca da câmara Municipal da Nazaré tem visto alguns projectos ficar suspensos após aprovação dos mesmos. António Felismina, promotor na Nazaré, submeteu em Julho de 2011 uma candidatura ao programa PROMAR, para adaptar a sua frota de pequena pesca costeira, no âmbito do eixo 1. A sua candidatura para aquisição de um motor propulsor (no valor de 3.200,00€),

despesas públicas

subvenções comunitárias contrapartida pública nacional custo total sector total Total FEP Total Administra- Administra- Outra elegível privado ção central ção local total Previsto 457,681 324,484 246,485 246,485 77,999 63,200 2,982 11,818 133,196 Aprovado/Anual 366,425 239,399 180,630 180,630 58,769 42,566 1,531 14,672 127,026 Aprovado 386,052 257,566 194,588 194,588 62,979 45,451 1,553 15,974 128,486 Executado 218,048 144,386 110,982 110,982 33,404 24,198 202 9,004 73,662 Executado/Previsto 48% 44% 45% 45% 43% 38% 7% 76% 55% 01. Adaptação do Esforço de Pesca Previsto 88,214 62,138 52,554 52,554 9,584 8,569 0 1,015 26,076 Aprovado/Anual 61,699 44,094 38,182 38,182 5,911 5,163 0 749 17,606 Aprovado 69,037 51,928 44,788 44,788 7,140 6,391 0 749 17,109 Executado 51,362 39,177 34,396 34,396 4,780 4,223 0 557 12,186 Executado/Previsto 58% 63% 65% 65% 50% 49% 0% 55% 47% 0. Investimentos na Aquicultura, Transformação e Comercialização dos Produtos da Pesca e Aquicultura Previsto 227,987 128,126 93,520 93,520 34,606 30,808 0 3,798 99,861 Aprovado/Anual 195,327 94,658 67,522 67,522 27,136 25,566 0 1,570 100,669 Aprovado 197,953 96,125 68,584 68,584 27,541 25,971 0 1,570 101,828 Executado 109,176 52,755 37,783 37,783 14,972 13,850 0 1,122 56,420 Executado/Previsto 48% 41% 40% 40% 43% 45% 0% 30% 56% 03. Medidas de Interesse Geral Previsto 104,463 100,124 75,417 75,417 24,707 16,458 1,793 6,456 4,339 Aprovado/Anual 84,638 79,154 59,226 59,226 19,927 7,417 785 11,725 5,485 Aprovado 90,911 85,002 63,276 63,276 21,725 7,955 785 12,985 5,909 Executado 48,946 45,041 33,394 33,394 11,647 4,338 42 7,268 3,905 Executado/Previsto 47% 45% 44% 44% 47% 26% 2% 113% 90% 04. Desenvolvimentos Sustentável das Zonas ee Pesca Previsto 26,068 23,148 16,733 16,733 6,415 4,752 1,189 474 2,921 Aprovado/Anual 17,383 14,117 10,275 10,275 3,842 2,510 747 585 3,267 Aprovado 18,642 15,002 10,939 10,939 4,063 2,677 768 617 3,640 Executado 5,596 4,445 3,245 3,245 1,200 986 160 54 1,151 Executado/Previsto 21% 19% 19% 19% 19% 21% 13% 11% 39% 05. Assistencia Técnica Previsto 10,949 10,949 8,261 8,261 2,688 2,613 0 74 0 Aprovado/Anual 7,377 7,377 5,424 5,424 1,953 1,910 0 43 0 Aprovado 9,510 9,510 7,000 7,000 2,510 2,457 0 53 0 Executado 2,969 2,969 2,164 2,164 804 801 0 3 0 Executado/Previsto 27% 27% 26% 26% 30% 31% 0% 4% 0% Siglas: FEP- Fundo Europeu para as Pescas | Notas: (1) O Eixo “Adaptação do Esforço de Pesca” inclui as seguintes Medidas: 1.1) Cessação Definitiva Por Demolição. 1.2) Cessações temporarias as atividades da pesca. 1.3) Investimentos a bordo e seletividade. 1.4) Pequena pesca. 1.5) Compensações sócio-economicas. (2) O Eixo “Investimentos na aquicultura, transformação e comercialização dos produtos da pesca e aquicultura” inclui as seguintes Medidas: 2.1) Investimentos na aquicultura. 2.2) Transformação e comercialização do produtos da pesca. (3) O Eixo “Medidas de interesse geral” inclui as seguintes Medidas: 3.1) Ações coletivas. 3.2)Protecção e desenvolvimento da fauna e flora aquatica. 3.3) Portos de Pesca, locais de desembarque e de abrigo. 3.4) Desenvolvimentos de novos mercados e campanhas promocionais. (4) O Eixo “Desenvolvimento Sustentavel das zonas de pesca” inclui as seguintes Medidas: 4.1) desenvolvimentos sustentavel das zonas de pesca. (5) O Eixo “Assistencia Técnica “ inclui a seguinte Medida: 5.1) assistencia tecnica.

Financiamento GPS (no valor de 537,00€) e sonda (no valor de 932,00€), representando um investimento total de 4699,00€ euros, foi aprovada, tendo António efectuado o primeiro pedido de pagamento em Fevereiro de 2012, relativo aos equipamentos de GPS e Sonda, pois nessa altura o promotor não tinha condições financeiras para adquirir o motor. Ainda sem ter obtido resposta da Direcção Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, o senhor António foi informado por telefone que o seu apoio fora suspenso já que o equipamento que tinha sido aprovado figurava agora numa carta da Comissão Europeia listando os equipamentos que podem contribuir para o aumento da capacidade de captura dos navios, contrariando a Política Comum de Pesca, entre os quais figurava a sonda. De notar que a DGRM demorou 4 meses a informar as Associações do sector da carta recebida da Comissão Europeia, e que, tal como o Senhor António Felismina, muitas entidades submeteram a candidatura a título individual e não através das associações existentes, consequentemente não tendo recebido qualquer notificação. Por não atingir o montante mínimo de mil euros (incluindo apenas o GPS), a candidatura de António Felismina deixou de ser elegível, sendo um projecto aprovado mas não executado. Carla Morais, da Associação dos Pescadores Profissionais do Concelho de Esposende, que cobre a área de Caminha até à Póvoa, já teve uma experiência mais positiva, tendo quase conseguido fazer modernizações em toda a frota. No entanto, sentiram também dificuldades, principalmente no início do PROMAR, quando se sentia a falta de preparação, e também porque nem sempre do lado do PROMAR cumprem com os prazos previstos em lei. Carla Morais fala ainda de um aumento de auditorias desde Agosto do ano passado, nomeadamente de pedidos de documentação que não era exigida anteriormente, apesar de sempre figurar na lei. No geral, para as associações, o programa

Os processos do PROMAR podem chegar a atingir 80 passos, o que é manifestamente exagerado para permitir o fácil acesso dos pescadores aos respectivos fundos não aparece adaptado à realidade portuguesa, na qual a pesca artesanal permanece bastante representativa: investimentos avultados têm se ser pagos inicialmente por operadores sem capacidade para tal. O departamento de Apoio à Pesca da Câmara Municipal da Nazaré pede «a simplificação e desburocratização de docu-

Eixos do PROMAR

unidade: milhares

250

70% 58

200

60%

197

50%

47 150

100

40% 30%

90 69

16 0 Eixo 1

20%

Eixo 2

Eixo 3

Eixo 4

10% 9 Eixo 5

Eixo 1 Adaptação do esforço de pesca Eixo 2 Investimentos na Aquicultura, transformação e comercialização dos produtos da pesca e aquicultura Eixo 3 Medidas de interesse geral Eixo 4 Desenvolvimento sustentável das zonas de pesca Eixo 5 Assistência técnica Aprovado Executado / Previsto

mentos inerentes às diversas fases da candidatura: aquando da submissão da candidatura, pedido de pagamento e apresentação do relatório final». A DGRM não prestou declarações. O Fundo Europeu para as Pescas, FEP, foi um apoio comunitário para o desenvolvimento sustentável das pescas, produção, transformação, comercialização e aquacultura. Nesse âmbito, o PROMAR, ou Programa Operacional Pesca 2007-2013, definiu cinco eixos prioritários e pretendeu apoiar o sector das pescas, promover a sustentabilidade económica, ambiental e social, num sector que vale 0,29% do VAB (Valor Acrescentado Bruto) nacional. Outros objectivos foram, e são, a exploração sustentável dos recursos da pesca, valorização e dignificação do capital humano, compatibilização dos vários usos da faixa costeira, reformulação dos modelos organizativos do sector e dos circuitos de distribuição, melhoria do conhecimento e desenvolvimento regional e local. A execução do PROMAR continuará até 2015, dando espaço para mais candidaturas aos fundos comunitários.

Recursos Humanos Piloto de ROV

Emprego bem remunerado e de futuro garantido Na indústria, um bom piloto de ROV pode chegar a ganhar 18 mil euros por mês Num mudo em permanente mudança, enquanto umas profissões desparecem, novas surgem, plenas de promessas, como seja a nova profissão de Piloto de ROV, com a expectativas dos melhores poderem auferir salários na ordem dos 1.800€ mensais em indústrias como a do petróleo mas em provável extensão igualmente à indústria mineira quando a exploração a sério em alto mar também se expandir. Tendo isso em vista e procurando uma perfeita autonomia, a Estrutura de Missão de Extensão da Plataforma Continental está prestes a abrir a primeira Escola Internacional de Pilotos de ROV em Portugal que deverá começar a funcionar até ao final do ano. Pelo menos, o que espera o seu responsável máximo, Aldino Santos de Campos, para quem, sendo a primeira grande prioridade conseguir a perfeita autonomia da Estrutura de Missão em termos de pilotos, se pretende igualmente dar a oportunidade e capacitar as novas gerações para actividades que são, de facto, actividades de futuro, dir-se-ia mesmo, de futuro assegurado. Quanto à Escola propriamente dita, fazem-se já, neste momento, os últimos preparativos para a sua inauguração, como seja desde a transformação do actual tanque de treino, acrescentando-lhe novas capacidades de simulação de condições oceanográficas, ambientais e meteorológicas passíveis de virem a ser enfrentadas em operações reais, bem como as respectivas certificações internacionais. O curso deverá ter uma duração de cerca de dois meses mais um período, ainda a determinar, de tirocínio e estágio em embarque e treino já em condições reais. Aldino Santos de Campos pretende igualmente o estabelecimento de uma estreita relação com a indústria, principal empregadora des-

Pilotar um ROV é uma responsabilidade pesada. Se algo correr mal, são mais de 1 milhão de euros que podem ficar no fundo do mar e não é garantido que se possa voltar e conseguir recuperá-los...

te bem ainda escasso e altamente remunerado, o que se compreende se houver simultaneamente em conta o facto de operarem equipamentos cujo investimento pode ascender a mais de um milhão de euros e que, se algo correr mal, há sempre uma forte probabilidade de as consequências virem a ser mesmo a de se transformar num investimento totalmente perdido. Como refere também Aldino Santos de Campos, a Estrutura de Missão não pode pagar, como é natural, os valores da indústria mas, em qualquer caso, precisa sempre de, pelo menos, dois pilotos em permanência, tal como hoje sucede já. E a equipa, hoje, para seu grande orgulho, é já inteiramente nacional. Por outro lado, o ano de 2014 representou também o ano da internacionalização de Portugal neste tipo de serviços de sondagem de fundos em alto mar, num projecto realizado ao lar-

go do Algarve com o Instituto Hidrográfico de Espanha, uma vez nós possuirmos equipamento que Espanha não possui, desde um navio hidrográfico com o NRP Gago Coutinho, com posicionamento dinâmico, isto é, com capacidade de perfeita estabilidade com vagas até cerca de 4 metros, bem como um ROV e uma equipa com capacidade para o operar, o que não deixa ainda de ser, neste momento, igualmente uma relativa singularidade e, por consequência, uma relativa vantagem comparativa e competitiva no mundo. E se falamos em termos de empregos, não podemos esquecer que a Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental, precisa sempre de Juristas, Hidrógrafos, Biólogos Marinhos, Geólogos, Engenheiros de Sistemas de Informação Geográfica e até Engenheiros do Ambiente, profissões que poderão considerar-se também de futuro. 33

Legislação

Cristina Lança Advogada

Legislação recente a destacar Começaremos exactamente pela recente Lei de bases da Política de Ordenamento e de Gestão do Espaço Marítimo Nacional (Lei nº 17/2014 de 10 de Abril) que foi feita com o propósito de integrar a Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020. Tem na sua génese uma visão holística do espaço marítimo como um pólo de desenvolvimento da economia numa visão de crescimento sustentavel e da protecção e respeito pelo ambiente. Pretende equilibrar a utilização do espaço maritimo com a preservação do ambiente. Destacou-se ainda na área do mar desde o início de Maio: > Libertação da via da água e criação de um regime específico de navegação nos estuários dos rios (Resolução da Assembleia da República nº 37/2014, D.R. nº 87, Serie I de 2014-05-07); > Definição do modelo de gestão da quota de sarda atribuída a Portugal para o ano de 2014 (Portaria nº 98/2014 D.R. nº 88, Serie I de 2014-05-08, que altera a Portaria nº 41/2014 de 17 de Fevereiro): 12,5% é atribuída à frota do largo licenciada para operar no Atlântico Norte; 81,5% é atribuída por sua vez à frota local e costeira licenciada para operar nas zonas referidas no artigo anterior a utilizar até 30 de Junho de 2014 e 6% é atribuída à frota local e costeira licenciada para operar nas zonas referidas no artigo anterior a utilizar a partir de 1 de Julho de 2014; > Estabelece para 2014, a título excepcional e por motivos biológicos, os períodos de interdição da pesca com ganchorra (Portaria nº 99/2014 nº 89, Serie I de 2014-05-09; > Procede à identificação das águas balneares, à qualificação das praias e a fixação das respectivas épocas balneares para o ano de 2014 (Portaria nº 101-A/2014, nº 91, Suplemento, Serie I de 2014-05-13); > Acórdão do Tribunal Constitucional nº 315/2014 D.R. nº 93, Serie I de 2014-05-15 que declarou a ilegalidade com força obrigatória geral das normas do Decreto Legislativo Regional nº 21/2012/A de 9 de Maio, na parte aplicável aos recursos minerais marinhos situados nas zonas marítimas portuguesas por considerar que é da competência do Estado legislar sobre a matéria bem como definir os termos de uma partilha equilibrada de competências com os Governos Regionais, por violação do disposto no nº 3 do artigo 8º do Estatuto Político-Administrativo da Região Autónoma dos Açores, não declara a ilegalidade, com força obrigatória geral, da norma do artigo 52º do Decreto-Lei nº 90/90 de 16 de Março > Delegação no Ministro do Ambiente, Ordenamento do Território e Energia a competência para homologar as propostas de delimitação do domínio público hídrico, elaboradas nos processos pendentes em 27 de Outubro de 2007 (Resolução do Conselho de Ministros nº 35/2014, Serie I, de 2014-05-20);

> Alteração dos Regulamentos de execução de várias medidas do Programa Operacional Pesca 2007-2013 no quadro do Fundo Europeu das Pescas- apresentação de novas candidaturas (Portaria nº 109/2014 de 22 de Maio); > Rectificação da Resolução da Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores nº 12/2014/A de 24 de Abril que recomenda ao Governo Regional a fusão das Empresas “TRANSMAÇOR-Transportes Marítimos Açoreanos, Lda.” e “ATLANTICOLINE, S.A.” (Declaração de Rectificação nº 28/2014, nº 99, Série I de 2014-05-23); > Definição da Infraestrutura implantada na Praça do Mar passando a integrar o domínio público da Região Autónoma da Madeira com a exclusão do solo em que a mesma se encontra implantada que é do domínio público marítimo (Decreto Legislativo Regional nº 5/2014/M. D.R., nº 100, Série I de 2014-05-26); > Alteração ao regime especial aplicável às expropriações necessárias à realização do Empreendimento de Fins Múltiplos do Alqueva, aos bens do domínio a afectar a este Empreendimento e às acções específicas de execução do projecto (Decreto-Lei nº 86/2014 D.R. nº 102, Série I de 2014-05-28 que alterou o Decreto-Lei nº 21-A/98 de 6 de Fevereiro); > Estabelecimento das condições aplicáveis às embarcações nacionais de pesca autorizadas a operar, com vista à protecção dos fundos marinhos dos impactos adversos da actividade de pesca (Portaria nº 114/2014, de 2014-05-28); > Lei de Bases gerais da política pública dos solos, de ordenamento do território e de urbanismo (Lei nº 31/2014 de 2014-05-39) que não se aplica ao ordenamento e gestão do espaço marítimo nacional, sem prejuízo da necessária coerência, articulação e compatibilização da política de solos e de ordenamento do território com a política do ordenamento e gestão do espaço marítimo nacional nuna perspectiva terra-mar em que o mar é o elemento preponderante numa perspectiva de fontinuidade territorial às actividades que se desenvolvem no mar. > Alteração ao modelo de gestão e a repartição das quotas, para a pesca de espadarte com palangre de superfície no Oceano Atlântico e no Mar Mediterrâneo (Portaria nº 119/2014 de 2014-06-03 que altera a Portaria nº 90/2013 de 28 de Fevereiro) fixando a proibição de captura desta espécie de peixe quando tenham peso inferior a 15kg, altera também o regime de transferência de quotas entre as embarcações; > Alteração ao Regime que estabelece a titularidade dos recursos hídricos, são definidos os requisitos e prazos necessários para a obtenção do reconhecimento de propriedade sobre parcelas de leitos ou margens das águas de mar ou de outras águas navegáveis ou flutuáveis e define as águas que são de domínio público marítimo (Lei nº 34/2014 de 201406-19 que altera a Lei nº 54/2005 de 15 de Novembro).

Agenda j u nho

4 Junho > 31 Agosto > XIII Exposição de Artes Plásticas O Mar e Motivos Marítimos · Sala D. Luís · Museu de Marinha j u lho

1 Julho > O Serviço Público de Pilotagem. Expectativas do Mercado · Auditório do Porto de Sines · 9h30 às 17h30 > Instituto Hidrográfico: Observação e conhecimento do Espaço Marítimo · Academia de Marinha · 17h30 2 Julho > Cadeia de Abastecimento como Factor de Eficiência · Hotel Tivoli · Oriente · 17h15

8 Julho > Instituto Hidrográfico: Previsão operacional e apoio à decisão · Academia de Marinha · 17h30 10 > 11 Julho > Encontro Internacional de Investigação Marinha · Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar de Peniche 15 Julho > O que é mesmo o Mar português · Academia de Marinha · 17h30 s etemb ro

8 > 10 Setembro > Encontro Internacional Científico A Governança dos Portos Atlânticos. Políticas e Dinâmicas · Gare Marítima de Alcântara · Porto de Lisboa

12 Setembro > Data-limite para submissão de propostas de comunicação para as Jornadas do Mar 2014 “Mar: uma onda de progresso” · Escola Naval o utubro

1 Outubro > Data limite para candidatura ao Prémio “Almirante Teixeira da Mota” · Academia de Marinha n ov embro

11 > 14 Novembro > Jornadas do Mar 2014 “Mar: uma onda de progresso” · Base Naval do Alfeite dez embro

11 > 12 Dezembro > Conferência Internacional Portos e Guerra · Porto

035

E conomia do

ficha técnica Entidade Proprietária e Editor Arquitexto, Unipessoal, Lda · NIPC 513 081 127 Morada Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Telefone: 218 218 549 · Depósito Legal 378239/14 Director Gonçalo Magalhães Colaço gonçalomagalhaescolaco@jornaldaeconomiadomar.com Sede da Redacção Largo da Estação, nº 8, 3º Esq., 2750-340, Cascais · Periodicidade Mensal Tiragem 2.500 exemplares · Design www.designglow.com Redactora Principal Marisa Fernandes marisa.fernandes@jornaldaeconomiadomar.com Redacção Ana Faria Lopes analopes@jornaldaeconomiadomar.com Secretária da Direcção Marisa Pação marisapacao@jornaldaeconomiadomar.com Direcção Comercial Manuel Albergaria manuelalbergaria@jornaldaeconomiadomar.com Telefone 916 230 485 · Conselho Editorial Portugal: António Silva Ribeiro, João farinha Franco, Idalécio Lourenço, Margarida Almodovar, Miguel Bessa Pacheco, Sofia Galvão, Sónia Ribeiro, Tiago Pitta e Cunha; Cabo Verde: Antero de Matos, António Monteiro, Pedro Reis Brito, Rafael Fernandes

J O R N A L da

Mar

Antevisão Meteorológica

China recusa luz verde ao consórcio P3 Tiago Pitta e Cunha

Especialista em políticas de oceano e assuntos marítimos

A Economia do mar e Portugal No início deste século o desconhecimento no país da sua economia do mar era profundo

Em 2004, por exemplo, não havia em Portugal uma só tese de doutoramento ou mesmo de mestrado que incidisse sobre este tema. Dessa data para cá o assunto tem vindo a ganhar tempo de antena na sociedade portuguesa e começámos a ouvir falar do mar em conferências, nos media e pela boca de alguns decisores políticos, com destaque para o Presidente da República. A excepção a esta regra continua, todavia, a ser a falta de adesão dos decisores económicos ao tema do mar e da geografia, que é como dizer, dado que estamos em Portugal, a sua incapacidade para explorar e tirar partido da geoeconomia nacional. Durante muitos anos foi-me dito pelos decisores económicos, a quem procurava influenciar, que não se interessavam pela economia do mar porque não havia sinal algum do poder político que lhes desse uma indicação do interesse que revestia para o país a economia do mar. Hoje algumas coisas mudaram que, julgo, contribuem para que se possa falar de um sinal dado pelo poder político: a Assembleia da República aprovou a primeira Lei de Bases do Mar de Portugal, que visa permitir a exploração sustentável da economia do mar; o Governo aprovou a nova Estratégia Nacional para o Mar (2013-2020); e o Acordo de Parceria sobre os fundos comunitários (2014-2020) entregue pelo Governo à Comissão Europeia coloca pela primeira vez, desde a adesão à União Europeia do país, o mar na lista das prioridades nacionais. Tudo isto são sinais encorajadores, se bem que muitas vezes passem despercebidos na floresta das teias burocráticas, das barreiras administrativas, da ausência de decisão e da muito má gestão de expectativas que caracteriza o “ecossistema” da economia portuguesa. Em resumo, tem vindo a ser feito um caminho no tema da economia do mar em Portugal. Esse caminho encontra lajes fundadoras de significado, na Lei, Estratégia e no Acordo acima mencionados. Resta esperar que a essas pedras se venham a juntar outras – que continuam a faltar - a breve prazo e que os decisores económicos, incluindo os grandes grupos económicos nacionais, incluindo a banca, compreendam os sinais e respondam com decisões de investimento nos sectores promissores (fileira do pescado; portos, biorecursos entre outros) da economia do mar. Com efeito, na minha leitura, a janela de oportunidade para construir uma economia do mar que alcance, em volume de negócios, pelo menos, os níveis médios europeus (c.a. 5% do PIB) está nos próximos cinco anos, i.e. 20152020, sendo que como em todas as corridas chegará à frente quem começar primeiro. É, por isso, tempo de partir! 036

O Ministério do Comércio da República Popular da China recusou o pedido para a formação do designado Consórcio P3, por entender o mesmo, ao ficar a controlar cerca de 47% do transporte de contentores entre a Ásia e a Europa, infringir as leis da concorrência, não obstante as anteriores aprovações da União Europeia e dos Estados Unidos. Recorde-se que os membros do Consórcio P3, os grupos Maersk, dinamarquês, MSC, suíço, e CMA CGM, francês, possuem, em conjunto, cerca de 1491 navios e transportam anualmente uma carga superior a 6,400 TEU.

Miguel Marques convidado pelo Governo da Irlanda Miguel Marques, Partner da PwC, foi convidado pelo Primeiro Ministro da Irlanda para ser o Orador de Honra na Conferência Ocean Wealth, dedicada a reflectir sobre as oportunidades abertas, de um ponto de vista económico, pela exploração dos recursos e possibilidades oferecidas pelo mar. Na sua intervenção, Miguel Marques defendeu que a economia azul será vital para o aumento de emprego e crescimento económico dos países conteiros, destacando, entre outras, as oportunidades relacionadas com as indústrias de transporte, portos e logística, energia, alimentação e abastecimento de água, bem como o turismo.

Projecto SNIMar, no valor de 2,3 milhões, aprovado O projecto SNIMar, de constituição de uma Infra-Estrutura de dados Espaciais Marinhos, está já aprovado. Trata-se de um projecto no valor global de 2,3 milhões de euros, que conta com o apoio da Noruega, e tem como objectivo conjugar e integrar todos os dados sobre o espaço marinho nacional, neste momento dispersos por várias entidades e centros de investigação, de forma de servir igualmente de base de apoio à decisão. A responsabilidade do desenvolvimento do projecto está cargo da Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental.

Conferência dos Oceanos em Lisboa Portugal deverá organizar, em Junho de 2015, a «Semana Azul», uma grande Conferência internacional, inteiramente dedicada aos assuntos do mar, com especial relevo para o Governo dos Oceanos e a Economia do Mar. A Conferência deverá englobar igualmente a «World Ocean Summit», em co-organização com a revista «The Economist», bem como uma reunião ministerial para qual irão ser convidados todos os Ministros Mar do mundo inteiro. A par da Conferência, a AIP prevê organizar também uma feira internacional dedicada ao mar.